Към текста

Метаданни

Данни

Включено в книгата
Оригинално заглавие
Cap Horn pour un homme seul, (Пълни авторски права)
Превод от
, (Пълни авторски права)
Форма
Роман
Жанр
Характеристика
Оценка
няма

Информация

Сканиране
vax (2018 г.)
Разпознаване и корекция
vax (2018 г.)

Издание:

Автор: Ален Кола

Заглавие: Нос Хорн за сам човек

Преводач: Асен Дремджиев

Година на превод: 1985

Език, от който е преведено: френски

Издател: Книгоиздателство „Георги Бакалов“

Град на издателя: Варна

Година на издаване: 1985

Националност: френска

Печатница: ДП „Стоян Добрев — Странджата“ — Варна

Излязла от печат: X. 1985 г.

Редактор: Димитричка Железарова

Художествен редактор: Иван Кенаров

Технически редактор: Ангел Ангелов

Художник: Димитър Трайчев

Коректор: Мария Филипова

Адрес в Библиоман: https://biblioman.chitanka.info/books/6953

История

  1. — Добавяне

5. Очакването

Събота, 29 декември

Днес, в 18 часа, четиринадесетте останали яхти от състезанието „Уитбред“ ще се впуснат в третия етап от надпреварата ще плават през Южния Пасифик и полярните морета, за да стигнат до Рио, „като оставят нос Хорн към левия борд“ съгласно лаконичните инструкции.

Един час по-късно и аз на свой ред ще се впусна след тях, за да ги придружа достойно до срещата със славата, след което пътищата ни се разделят: „Манюрева“ и аз ще поемем курс към Сен Мало, за да затворим нашия кръг.

С изключение на двама-трима този етап почти за всички е тържественият миг, в който от обикновени моряци, каквито сме, ще станем морски рицари със свещеното име „носхорновци“, неносеща пари титла, но с голямо обаяние, тъй дълго мечтана и така омагьосваща…

В 19 часа на този решителен ден пресичам линията между Норт Хед и Саут Хед. Морето е тихо, температурата е идеална, вятърът лек, от север-североизток и отново по компаса — изток!

В полунощ, като доказателство, че не сме хванали много ръжда през тези тридесет и два дена престой, „Манюрева“ задминава „Адвенчър“, който през последните два етапа беше втори по коригирано време след „Саюла II“ и пред моите сънародници „Крите“ и „Гран Луи“, които имат разлика по-малко от два часа, но са изпреварили „Джиа“ с един ден. Какво невероятно прегрупиране на състезателите след 14 000 мили плаване!

Макар че при тръгването времето е, както се казва в туристическите дипляни, само за „пътешествия по южните морета“, една мисъл все ме мъчи и сърцето ми се свива отново, както след онези драматични дни: На 19 ноември, в бурята, „Тауранга“ загуби един човек, паднал зад борда, без да могат да направят нещо за него. На 24 ноември нашият другар Доминик Гийе, шкипер и душата на „33 Експорт“, на свой ред беше отвлечен от западните вълни и вече нищо не беше както преди.

Индийският океан поиска своя мрачен данък и беляза всеки един от нас. Може би се дължи на самотата, не знам, но дори не мога да изкажа колко много ми въздействаха тези загуби. Който иска, нека спори, но аз дълбоко чувствам, че нищо, никога и никой не ще може да попречи на моряка състезател, който обича борбата, да вярва, че неговият занаят, и то не само по време на състезание, е просто да плава бързо, много бързо, все по-бързо, по възможност без да троши. И тук не става дума за някакво лудо надбягване, в което се надпреварват неколцина луди, неподозиращи дебнещите ги опасности, а за онзи стар колкото света закон, който постановява някои хора да изпитват удоволствие в опита да надминат себе си…

Индийският океан, който поиска и друг данък — скъсани ветрила, строшени бизанмачти, повредени рулове и още много други аварии, — малко остана да задържи завинаги в своите разбеснели се ледени води и „Саюла II“ след нейния „нокдаун“, който буквално преобърна яхтата и тя по чудо се изправи, повлякла покрай борда си двама души от екипажа, вързани за осигурителните въжета.

Океан на беди, на драми и страх.

Да, някои от състезателите пристигнаха преди няколко дена и едва успяха да заредят с прясна вода и храна, преди да потеглят отново, но аз имах предостатъчно време да ремонтирам и подготвя „Манюрева“ за голямата среща.

Не беше лукс отмятането върху списъците на различните забележки за ремонти или за приспособяване, които ми се налага да извърша и които заемат дванадесет страници от големия корабен дневник…

След 14 000 мили „Манюрева“ имаше същата горда осанка, както при тръгването от Сен Мало. Но дори да оставим настрана строшените лати и грижите с плъзгуните, цялото стъкмяване доста си бе изпатило от тези непрекъснати екстремални напрежения. Все пак от един километър въжета само едно се износи, но тогава положението наистина беше сериозно. Накрая, след почти всекидневните ремонти и след трите ми изкачвания на мачтата, ето че пристигнахме без големи рани, по-точно, без големи страхове.

Във всеки случай, когато извадихме яхтата на сухо, открихме някои изненади. Разбира се, трябва да се свали подводната боя, за да се придаде на корпуса по-гладка повърхност за следващия етап и да се отстрани обичайната морска растителност. Но това не е всичко: яхтата беше порядъчно облъскана от морето. Случваше се в дните, когато вятърът пищеше в ушите ми, да видя как в бръснещ полет прелитат цели парчета олющена боя, но едва на пристана можах да си дам сметка за сериозността на повредите.

Трябваше да се направят нови заварки на две пукнатини, които се бяха отворили на мястото, където предните съединителни връзки се закрепваха за страничните плавоци. Тогава се разбра, че цялата тази предна част на плавоците (за щастие благодарение на отсеците те нямаха връзка със задната част) беше практически пълна с вода и трябваше да се прави дупка в долната част, за да се източи водата и заварчикът да си свърши работата.

С една дума, нова партида от удоволствия за доброволните помощници и приятелите. Това бяха хората от Сидней и всички онези, които си бяха направили труда да дойдат дотук и заедно със сърдечните поздравления да поднесат своята себеотрицателна помощ. Покрай брат ми Жан-Франсоа те бяха следили по радиото историята на битките, които води „Манюрева“, и бяха приготвили необходимите попълнения.

Австралийският Круизинг яхтклуб в залива Рашкутър беше много оживен. На две крачки от почиващите си събратя от състезанието, „Манюрева“ бе населена от радостен отбор морски труженици. През тази Коледа на 1973 г. се провеждаше „Саутърн Крос Къп“ — седмица на международни състезания, чиято връхна точка е състезанието „Сидней — Хоубарт“. Австралийските ветроходни запалянковци повече се встрастяват в собствените си семейни състезания, отколкото в околосветските приключения на оня, „другия французин“, който плава по пътищата на клиперите.

Заедно със семейния клан се активизираха и някои сериозни помощници: Феликс Обри дьо ла Ное с доброто си настроение, коренящо се в родното Средиземноморие, който се качи на „Крите“ в Кейптаун, за да участвува във втория етап на околосветското състезание, оставаше тук. Жорж Кермабон, комуто бях поверил преустройството на трансмисионната система на автоматичния пилот и проучването на възможното изменение на някои детайли от оковките, се беше отбил тук на път за Таити, където го чакаха довършителните работи по неговата яхта. Жилда льо Ган от Бретан, спътник на Жорж при обиколката на половината земно кълбо, се присъедини към нашия екип, идвайки от Северна Австралия, където пристигна след самотно плаване под ветрила от Таити — този кръстопът на нашето братство на запалените по далечните океански пътувания.

И тук, от другата страна на Земята, „Манюрева“ беше обект на същото пламенно внимание, както у дома. Откакто е слязла на вода, винаги е привличала хора край странния си алуминиев силует.

Неделя, 30 декември

Морето е тихо и хубаво. Посред нощ оставих поветрено „Гран Луи“ и задминах, струва ми се, „Секънд Лайф“.

С потеглянето в открито море наистина вярвам, че съм се примирил. Един магически изгрев, целият в пурпур, чества с ален цвят вълшебното отлитане на „Птицата на пътешествията“. Към траверса виждам вече „Крите“ и „Грейт Бритън“. Изглежда, че „Манюрева“ веднага налучка своя ритъм.

На фона на победното слънце на Аустерлиц си разрешавам да поспя, почивка на самотен боец… наистина, съвсем платонична.

Първи ден на подреждания и връзки с яхтите от състезанието. Решаваме да разговаряме всеки ден след метеобюлетина на Сидней. Новините са добри, „Саюла“ е на траверс, но идват и първите неприятности. Електроагрегатът ми спира и вече не иска да си сътрудничим. Инати се дълго и ме дарява с отвратителната и упорита миризма на газьол.

В полунощ имам проблеми с регулатора на халса, трябва да се закрепи главината на безконечния винт, защото се е развила. Решавам да се спусна по вятъра и да сваля бизана, за да предотвратя евентуални сърфирания и да мога спокойно да спя.

Понеделник, 31 декември

Тази сутрин в 6 часа вятърът внезапно отскочи на юг-югозапад. След поворот фордевинд и с отново свалени генои се оставям на вятъра да ме носи, защото смятам, че е още рано да измъчвам яхтата.

Следобед си разменяме местоположенията с „Крите“ и „Гран Луи“, после бъбрим дълго, което изтощи акумулаторите ми и трябваше да използувам малкия агрегат „Хонда“.

Агрегатът ми все още не иска да пали, изглежда, не прави хубав контакт. Докато хондата работи, оставям таблото включено, но въпреки това в ключа няма никакви признаци на живот.

Връзката със Сидней вече е трудна. Не успях да се свържа с Джеф и накрая оставям една телеграма, на която искам отговор след метеобюлетина за състезанието „Уитбред“.

Вторник, 1 януари

В 1 часа се събуждам, за да си честитя Новата година!

Така или иначе, започвам 1974 година с едно голямо пътуване, какво по-хубаво от това? Но този етап ще бъде дълъг: 16 000 мили вместо 14-те хиляди, които разделят Сен Мало от Сидней през Добра Надежда. По-дълъг и по-опасен, защото ще трябва да се спущам още по-надолу, да заменя Ревящите четиридесет с това, което англичаните наричат Гърмящите петдесет, да мина край нос Хорн, на един хвърлей от бреговия лед и да плавам в зони, за които всички карти показват айсберги.

Разбира се, първите 7000 мили ще са най-трудните и ще ги атакувам, докато съм в добра форма, с подготвена материална част, която в Индийския океан показа какво може.

След Хорн ще се помъча да ускоря темпа. По обратния път има фантастични рекорди, които могат да се атакуват и аз с удоволствие ще се опитам „да направя нещо“. Дотам ще гледам да щадя коня си. Но преди всичко трябва да мина край носа.

По обяд вземам важно решение. Всички състезатели избраха прекия път към Хорн, който минава покрай южния край на Новозеландския континент. Единствено „Секънд Лайф“ предпочете да поеме пътя през Куковия проток, който се намира между двата острова, оформящи Нова Зеландия. А аз след кратко колебание реших да постъпя както всички и да се приближа възможно най-много до ортодромията — най-късия път по следата на въображаемия конец, съединяващ две точки от земното кълбо, за разлика от локсодромията или правата, начертана върху картата. При последната курсът е постоянен, но изминатият път е по-дълъг, докато при първата изминатият път е по-къс, но курсът непрекъснато трябва да се променя съобразно огъването на земното кълбо към полюса. Решавам да взема курс към Куковия проток с оглед едно евентуално спиране в Уелингтън, за да сложа край на тези неприятности с електроагрегата.

Всъщност какво ли не опитвам, за да оправя тази дяволска повреда. Сменям свещите и най-после успявам да завъртя този агрегат, но само за половин час. Успявам да го запаля, като на мястото на въздушния филтър слагам горящ парцал, напоен с бензин — нали подгревът не работи! Но може би от преподгряване агрегатът се задушава. Дали пък причината не е в охладителната система? Блъскам се още: сменям предпазители… но всяко нещо си иска майстора, а аз не съм чак такъв майстор…

На всичко отгоре радиото ми не работи и не мога да хвана метеобюлетина на Сидней. За щастие „Крите“ и „Гран Луи“ ме чуват, обяснявам им неприятностите си с агрегата и ги моля да предадат моята телеграма. Наистина остава ми малкият агрегат „Хонда“, но той разходва прекалено много бензин и няма да мога да изкарам с него.

Преди полунощ се свързах с родителите си, честитих им Новата година и им разказах за патилата си, което ми отне седемнадесет минути. Тогава научих, че „Пен Дюик VI“ се е завърнал в Сидней отново без мачта. Това е нещо повече от нещастие, това е проклятие. Табарли не ще успее така бързо да достави в Сидней нова мачта и за него състезанието е загубено!

Сряда, 2 януари

Спокойното море ми позволи пак да работя по агрегата и да опитам какви ли не начини, за да го пусна… но в края на краищата освен че няколко пъти ме удря ток, нищо друго не успях да постигна. Всичко проверих: нивото на акумулаторите евентуално за вода, попаднала в маслото на мотора, гарнитурите на главите, изтичането на вода, почистих платинените релета, демонтирах соленоида, максимално заредих акумулаторите… Вече не ми остава друго, освен да чакам уговорената за утре вечер в 11 часа връзка с Клод Савиньо, специалист по дизелите, който ще ми даде „консултация“ от Кан.

В 8 часа улавям метеобюлетина от Уелингтън, от който се намирам на не повече от 600 мили.

Четвъртък, 3 януари

В 6 часа сутринта яхтата е на дрейф, но вятърът се оформя и остава само да ориентирам ветрилата. Морето е все още спокойно, малките, препълнени със слънце вълнички блестят с цветовете на дъгата. Югоизточният вятър оправя настроението ми.

Имам много време за четене. Вчера четох, докато ме заболяха очите, и тази сутрин свърших „Сватбата на Лоти“. Чудесни страници, които ме разнежиха и очароваха.

Според обедната кулминация се намирам на 36°40’Ю и 165°10’И. Знам, че от вчера „Крите“, „Гран Луи“ и „Саюла“, които плават почти заедно, са стигнали 42°Ю.

Малко по-късно научавам, че „Гран Луи“ е излязла начело. Браво, Андре Виан! Да живее Франция!

Делфините се веселят заедно с мен; плуват като почетен ескорт от двете страни на вълнореза. Но небето, изглежда, е на страната на англичаните; надменно и начумерено, то се забулва, ръсейки слаб и отмъстителен дребен дъждец.

„Крите“ е на 40 мили след първия (ура!), но „Саюла“ си остава опасна.

В 11 часа вечерта се свързвам с Клод в Кан. В продължение на десетминутен много труден разговор той ми разкрива всички тайни на „проблема с контакта до масата“: да се почистят съединенията на акумулаторите, да се затегнат гайките и винтовете на контролната кутия, да се оголи в двата края един проводник за шунтиране и други проверки, които трескаво записвам.

Петък, 4 януари

Добър ден, истинско хубаво време; утро със съвсем чисто небе, което следобед става пасатно, и вятър, който с настъпването на нощта най-после почти е попътен.

Продължавам по пътя си (120 по компаса) за протока Кук. Изкарах картите и ги подредих в щурманската маса. Пак битка с електроагрегата; мислех, че съм открил причината за повредата в подгрева, защото връзката със соленоида е разхлабена, но напразно съм се радвал — запаленият двигател угасва на минутата, дори на секундата, в която тръгва. Забелязвам, че маслото е пълно с някакви мехурчета… но какво да правя с тази информация?

Свързвам се с ЛРТ, сега с тях не мога редовно да се свързвам, но поне записват три минути за повредата ми…

Събота, 5 януари

Сутринта вятърът отслабна и яхтата спря. Задминава ме един албатрос, последван от дузина петрели — тези малки сиви птици от антарктическите зони, които отсега нататък ще са моите нови спътници. От юг се надига мъртво вълнение и цируси изпълват небето. Задава се нещо сериозно…

Докато чакам, подновявам борбата с агрегата, като се мъча да спазвам дословно препоръките на Клод. Напразен труд. Въпреки упорството не постигнах нищо освен няколко изгорели предпазители и един нов токов удар. Отново добре проверих подхранването на агрегата, почистих филтрите и доникъде не стигнах, само се покашля сърдито един-два пъти.

Вечерта нова радиовръзка за нови директиви… надеждата поддържа плаването.

Твърде зле, и при това твърде бавно… Равносметката за тези три седмици е само 1039 мили, или средно на ден по 148,5 мили — не е никак блестящо. Вярно е, че прекарвах времето си предимно с агрегата вместо с ветрилата, а и вятърът не беше силен през тези дни.

Неделя, 6 януари

Тази сутрин ветровете са май малко пияни: правят пълна обиколка на компаса и ме принуждават непрекъснато да правя повороти и да поддържам невероятни курсове.

Вдигнах балонния стаксел, след това подредих помещението за ветрилата и прекарах осем часа с електроагрегата. Първо, повторих изцяло всяка една от неуспешните операции от миналите дни. После, после, както каза Клод, опитах последната надежда: захванах се с мембранната помпа, помпата на дюзите, смених дюзите… за да приключа изцяло пропит с газьол. Изглежда, че битката е спечелена. Имало е двойна повреда — и в електрическата, и в горивната система. Струва ми се, че последната се дължи на лошото качество на горивото, което взех от Сидней.

Вечерта мина в различни радиовръзки. В началото случайно улових „Крите“, които ме натовариха да посреднича. Научих от Оклънд-Радио, че връзката с Таити е невъзможна. Поисках тогава от моя оператор да изпрати една телеграма на Теура, за да я успокоя с щастливия край на битката, която водих с агрегата, и да си определим среща на честотите на Махина-Радио.

Пак се свързах с Клод за последни съвети, а после и с родителите си за подробностите и за телеграмата на „Крите“. Натоварих ги освен това да информират ЛРТ, за да не се задържам толкова дълго пред радиотелефона.

Относно състезанието: „Крите“, „Грейт Бритън II“ и „Гран Луи“ са все заедно, сега на 50°, а „Саюла II“ на 70 мили по-надолу.

Понеделник, 7 януари

През нощта към десния борд бавно се отдалечава кърмовата светлина на един кораб и може би известява близката земя, живота…

В 10 часа голямата новина — агрегатът ми окончателно проработва. Пали с четвърт оборот! Каква радост! Скачам, правя лати за работния стаксел и филмирам щастливите като мен делфини при носа.

Времето е великолепно. Барометърът е на 1019 милибара, а лотът показва 180 метра. Приближаваме, но вече не става въпрос за спиране — всичко е наред.

Земята се видя привечер. Почти успоредно на левия борд — забележителен връх, подобен на конусообразен сладкиш. Това е Норд Айлънд, „рибата“, която бог Мои е изтеглил от водата според старата легенда на маорите.

Докато с течение на времето фарът на нос Егмонт се измества от 185° до 40° по компаса, то ехолотът показва едно друго изкачване от 145 до 90 метра. Барометърът също не желае да остане по-назад и единствен да бъде неподвижен: от обяд е спаднал с 9 милибара и показва 1010. Какво става?

Вечерта чрез Сен Лис-Радио се свързах с ЛРТ и можах да предам подробности за повредата и нейното отстраняване. Подробно описах потеглянето и съобщих новини от състезанието. Четвърт час по-късно чрез същия оператор на Сен Лис-Радио, който много добре се оправя, се свързвам с Теура на Таити. Най-после!

Вторник, 8 януари

Тази нощ морето се развълнува. Отново започва танцът на могъщите сърфове, докато към левия борд в далечината дефилира някаква светлинна феерия. Осветена платформа? Или силно осветен кораб?

Разбира се, бързо свалих грота и направих поворот фордевинд. Снемам стаксела, после го вдигам, също и бизана на един риф и улучвам идеалния ход — чиста работа. За да стигна наветрената земя, трябва да направя поворот фордевинд, после да качвам и на разсъмване да вдигна грота и разрифовам бизана.

Така преминавам стеснението на протока Кук със съвсем малък ход…

Сега почти отвсякъде Пасификът ме посреща с див смях. Сега сме двама, обширни Океане! Тръгвам малко на юг, за да намеря ветровете. Сега е време да се позанимая с плаването.

Тъмните планини на протока, подсилени от изумруденото море, представляват една спокойна и могъща картина, която поразява с грубата си красота. Със задоволство поглъщам този спектакъл на неизменните природни сили…

Скоро въздухът става студен, напомня за Швейцария. Яхтата започва да се клатушка и накрая отново срещам албатросите и маламуците, които потвърждават, че вече наистина сме в 40°…

Свалям бизана, спущам се на попътен вятър и отивам да си легна. Започна се.

Сряда, 9 януари

Всъщност морето е бурно и цяла нощ се спущах с попътен вятър.

В 10 часа се свързах с „Гран Луи“, уви, за да науча една тъжна новина: „Грейт Бритън II“ загубил един член от екипажа си. С изчезването на човека, паднал от „Пен Дюик III“, когато отиваше от Таити в Рио, за да участвува в последния етап, това е четвъртата жертва на морето.

По обяд един шквал с градушка отнесе ветропоказателя на регулатора на халса, това е вече за втори път след Сидней. Яд ме е на тази фирма, която е виновна за дефектната доставка. За да поддържам курса, включвам електрическия пилот „Дека“, но с вдигнат и малко отпуснат грот и силно натегнат стаксел яхтата се оправя сама. Хубаво нещо е да си разбираш от работата.

Свързах се с „Гран Луи“, който продължава великолепната си гонитба (Андре Виан ме натовари да предам на жена му, че всички са добре), после с „Грейт Бритън II“, за да кажа на Чей Блайт няколко утешителни думи.

После, в момента, когато преминах в четвъртък, 10 януари, се оказа, че трябва да изкарам още веднъж двадесет и четирите часа на една нова сряда, пак 9-и; всъщност преминах 180°И и З. Това е антимеридианът, или точно противоположният на Гринуичкия меридиан, и при движение в тази посока датата се повтаря, за да се спазят часовите пояси.

През този нов 9 януари имам тежкото чувство, че съм едно от звената на сърдечната връзка по море. Препредавах много послания, предназначени за „Грейт Бритън II“, между които и разкъсващата телеграма на Марийн Блайт до шкипера, нейния мъж, чието униние е понятно.

Вечерта викам Кламси, за да успокоя родителите си. Мама е сама. След като давам местоположението си, ѝ обещавам, че ще играя само със сигурни карти. Описвам ѝ открития океан и ѝ съобщавам намерението си да остана достатъчно високо в ширина, за да пътувам по по-спокоен път. Горката ми майка! Представям си какво изпитва, като чува за драмите, които се разиграват в морето, и не я моля да не се тревожи прекалено.

Четвъртък, 10 януари

Излежавам се до късно. Удобно настанен в койката си, лежа до 9 часа и спокойно продължавам деня в приятната компания на интересно четиво. Без да забележа, дочаквам залеза, осветен от кървави проблясъци, които не предвещават нищо хубаво.

Бързо свалям бизана. Към полунощ гротът брутално е изскубнат от мачтата: фалът скъсан, плъзгуните — строшени. Прибирането му е страшна гимнастика, която изоставих целия мокър и омаломощен. Не остава нищо друго, освен да го навия на палубата и да чакам по-добри дни.

Това скъсване ме учудва, понеже сме далеч от средата със силни бури, чийто относителен вятър достига 40 възела, а освен това бях взел два рифа. Не искам кой знае какво от един грот, достоен за името си.

Вдигам бизана, но пътуваме с три мили повече.

Петък, 11 януари

Тази сутрин яхтата е под голямо напрежение; трябваше да легна на дрейф, а после само под стаксел да потегля на ляв халс.

Използувам това мъртво време, за да почета колкото мога — свърших „Офицерът без име“. Никога преди не съм чел толкова на море.

Навън много се развълнува и съм запушил изцяло яхтата. Докато наблюдавах този бесен спектакъл, спокойно седнал под космонавтския си купол, изведнъж една гигантска стена от зелена вода се появи незнайно откъде и ме подхвърли като сламка.

Сърцето ми спря в гърлото, краката ми омекнаха и неволно извиках: „Господи!“ — едновременно с уплаха и молба…

Понякога между две вълни небето ни става близко.

Инстинктивна молба, събрана в един вик — това едновременно облекчава и осигурява, когато няма какво друго да сториш, освен да се вкопчиш за онзи, който единствен може да командва стихиите. На море се раждат най-хубавите молитви не само защото се чувстваш като загубено дете, което търси защита, но и защото една красива звездна нощ ти предлага чара си, защото един прост, но величествен залез те обайва с цветове, защото природата запазва само за теб най-хубавите си празници и молитвата сама извира от сърцето, почти пряко волята ти, като възхвална и благодарствена песен.

Настава часът на равносметката за тази втора седмица: само 1119 морски мили при една средна скорост от Сидней, която се е покачила на 154 мили дневно. Можеше да е и по-добре…

Продължавам да се влача. Един поглед назад към тези две изтекли седмици може да даде задоволително обяснение: въпреки че яхтата веднага започна да препуска със своите 18 възела още от Тасманово море и свежото, но не съвсем, време обещаваше хубав живот, скоро непрестанните маневри и грижите по зарядката провалиха всичко. Смяна на курсове и ветрила, всекидневни битки с електроагрегата, навигационното осигуряване за „приземяването“ на новозеландските брегове и накрая ветрове, които ни изоставят…

За да има успехи, са необходими не само по-нормални условия за борба, но и късмет.

В такова време някакъв тревожен страх се загнездва дълбоко в теб и не те оставя, докато не се установиш на „твърд“ курс.

Събота, 12 януари

Оформя се лош ден, изпълнен с мъгла и грижи. Шетам наляво и надясно, „пазарувам“ в задната кухня, откъдето разпределям хляба. Мъчех се да разбера защо не мога да чуя редовното предаване за състезанието, необходими ми бяха часове, за да открия, че антената на радиото е прекъсната в основата си. Агрегатът ми пак не иска да пали, пак търся с часове, развивам, отдавам, изгарям предпазители… А междувременно трябваше да сваля бизана и балонния стаксел, за да вървя само с работния стаксел и на автоматичен пилот.

Неделя, 13 януари

Изглежда, че с електроагрегата започваме нов „рунд“. Забелязах, че в маслото има „майонеза“, ще рече вода и мехурчета, и решавам да го сменя. Но какъв е смисълът?

Монтирах нов ветропоказател (вече трети) за регулатора на халса и пуснах системата в действие.

Тъй като морето е все така развълнувано, пътувам само под лека геноа, а по-късно вдигам и добре рифования бизан.

За щастие успях да се свържа с Клод, който ме съветва да започна нова серия от операции върху електроагрегата: да проверя действието на клапаните, да демонтирам уплътненията на ауспуха. И той като мен се безпокои за водата, която влиза в двигателя, и ме съветва да затварям плътно крановете за морска вода, когато не работи… Ето че отново майсторя дървени тапи… „Гран Луи“ сега пътува през 57°Ю и днес срещнал първия айсберг. Температурата на палубата е 1°С, те пътуват с 8 възела, въпреки че вятърът се променя към насрещен на 2400 мили от Хорн.

Айсберги! Те са непрекъснато в съзнанието ми на самотник. Ако се спусна много ниско до границата на ледовете (която, разбира се, е променлива според сезона и според дължината — например при 120-ия меридиан тя се изкачва до 47°Ю, докато при нос Хорн се спуща до 57°), няма да мога да мигна. Това е един проблем за самотниците, който може да бъде разрешен само чрез многоброен екипаж за вахтите. Освен това в тези райони, където мъглата често господства, късове лед, отломени от ледените полета, се скитат продължително на север и са опасни за всички, докато се стопят. На големина могат да достигнат размерите на планина, макар че айсбергът, за който съобщи „Гран Луи“, бил относително малък — тридесет метра височина при сто метра ширина. Какъвто и да е, удариш ли се в такъв блок, той е като бетон, тогава — сбогом, нос Хорн, сбогом, приятели!

Бих искал да видя един, за да се полюбувам на тази ледена маса с великолепни цветове, нюансирани във всички гами от синьо до бяло, без да липсват и сивите, но… този път доброволно се откъсвам. Искам-не искам, когато минавам нос Хорн, ще трябва да се приближа до ледените полета на по-малко от сто километра. Трудна работа, защото през месец януари (за южното полукълбо това е средата на лятото) е сезонът, когато ледовете са стопили вързалата си, за да потеглят на плаване.

За момента се намирам по на север от повечето участници в състезанието, така удължавам пътя си спрямо тях, но печеля по отношение на сигурността.

От Сидней насам душевното ми състояние е доста променено в сравнение с първия етап. Когато изпитах силната мъчителна тревога всред ширините на пустия Индийски океан, си мислех понякога, че ще намеря гроба си под водата и че не оставям нищо след себе си освен може би един спомен. Нищо или по-точно — нищо и никого, всеки ще ме разбере. По време на последната равносметка рекордите губят своето значение и аз усетих като заповед необходимостта да оцелея. Този океан, който тогава беше като бездна, последната бездна, неумолима и студена като смъртта, за пръв път ме накара да мисля за нещо, което от само себе си животът иска от нас и което дори ако изчезна завинаги, ще продължава да живее за мен.

Когато пристигнах в Сидней, говорих с Теура за дете. Това е друго приключение, което също ме плаши, но… ще опитаме да го изкараме на добър край.

Сега знам, че се приближавам към нос Хорн и че вече не съм съвсем сам. Имам да управлявам друга лодка, на която съм натоварил всички, които съм „опитомил“, както казва лисицата от „Малкия принц“. Опитомяване значи „създаване на връзки“… и моите вътрешни връзки ме свързват малко повече с предпазливостта. Има моменти, в които трябва да знаеш докъде не трябва да отиваш, защото трябва и да се върнеш. Това е като да имаш уважение към съществуването си, но и много повече, то е да се чувстваш отговорен за хората, които обичаш. Човек е отговорен за чувствата, които близките изпитват към него.

Ето защо искам да прибавя от своя страна повече щастие за тях и за онова същество, което беше вече на път, защото бях взел отговорността за техните чувства на борда си, когато потеглих. Ето защо закачам осигурителния колан дори и тогава, когато не ми се иска, понеже губя време или пък не е много приятно. Вече не съм сам, отправям се към носа с по-внимателни стъпки. Това не значи, че трябва да се влача. Между повдигането на крака и натискането на спирачката има поле за действие и трябва да се събудя.

Понеделник, 14 януари

Продължавам да работя върху електроагрегата, проверявам, демонтирам и монтирам всяка част.

На 57°Ю „Гран Луи“ и „Крите“ плават всред ледове, заобиколени понякога дори и от айсберги при температура, близка до 0°С. Само преди няколко дена се включи в състезанието от Сидней и „33 Експорт“ и сега ме моли да поискам от „Гран Луи“ и „Крите“ работните честоти, дните и часовете за връзка и местоположението.

Трябва да кажа, че за тези осемнадесет дена, откакто сме тръгнали, съм произведен „човекът метео“. Всеки ден излъчвам за участниците в състезанието много подробно описание на метеорологичното състояние в Тихия океан — с бурите, които идват, мястото на фронтовете и предполагаемото им придвижване. Това е, защото имах възможността да се снабдя с приемник на метеорологични карти — изключителен прибор за сигурност. Той е нещо като телекс, който изписва изобари, фронтове, антициклони и циклони, карти на ледовете, височина на вълните, точни предвиждания за повърхността и прогнози за бъдещите седемдесет и два часа… Дава почти факсимилета на метеорологичната обстановка, от които, естествено, остава да се възползуваме.

Но правилата на състезанието ги забраняват. По време на Трансат 1972 г., знаейки, че не съм нито Тарзан, нито Супермен, уредих да бъда снабден с такъв апарат, като мислех, че ще ми бъде полезен, за да мога по-добре да избирам пътя си и да предвиждам носенето на ветрилата. След проявата много сбърках, като разправях на всички, че този апарат ми бе помогнал. Тогава англичаните, които определят правилата, забраниха използуването на такива апарати и в Трансат 1976 ще се участвува без приемник на метеорологичните карти.

Разбира се, че ще спазвам тази точка от правилата. Казвал съм и съм писал и държа пак да повторя, че тази мярка ми изглежда произволна и безсмислена. Защо в такъв случай да се позволява използуването на хронометъра, а да не се върнем към употребата на пясъчния часовник. Да знаеш къде се намира бурята, която се готви може би да те унищожи, не е безполезна предпазна мярка и остава шансът по някакъв начин да се маневрира добре. Наистина, може да се изтъкне аргументът, че на малките яхти няма как да се вземе такъв прибор, както и проблемът с бюджета, но в тези случай трябва да се даде предимство на сигурността, като не трябва да се изпускат и крайбрежните състезания.

Вторник, 15 януари

Хубавото време се върна и следобед вдигах дженакерите на гикове.

След като свалих бизана и прехвърлих нанизаното ветрило на десния борд, трябваше да се отдам на една не много приятна гимнастика — балансирайки върху дясната тръбна връзка, обирах браса и шкота на левобордовия спинакер. Това отложи обяда ми за 17 часа.

Посредством Сен Лис-Радио успях да се свържа с ЛРТ за шест минути, по време на които направих отчета си: изскубнат грот, часове на дрейф, вода в главата на агрегата, прекъсване на антената, съобщение за „Гран Луи“ и „Крите“ в ледовете, сред които на свой ред навлиза и „Адвенчър“.

Сряда, 16 януари

В 3 часа при хубава звездна нощ, когато вятърът малко се заостри, внезапно се скъса фалът на левия дженакер и ми докара куп работа: събиране на ветрилото, заставане на дрейф, вдигане на бизана, който после трябваше да натегна обратно на вятъра, за да направя поворот и да потегля. След което трябваше да прибера тиковете от плавоците…

Обедната кулминация ме определя в 48°30’Ю и 149°20’З. С един ден съм назад от „Секънд Лайф“, но с четири спрямо „Крите“, „Гран Луи“ и „Саюла II“. Ще трябва доста да се поозоря, ако искам да отмина нос Хорн преди края на месеца.

Започвам да осъществявам добрите си намерения; решавам да се погрижа за обедите, осъзнавайки, че в последно време съм се отпуснал и само гризвам по нещо на крак…

Тази нощ ме заварва в съзерцание и лирично настроение — записвам в корабния дневник: „Безбрежен е океанът. Нощ е и съм запалил ходовите светлини, просто така, за себе си. Странна малка светлинка на върха на мачтата, която чертае арабеските си върху тъмния хоризонт на огромния океан. Нищожна светлинка, символ на живот и надежда. По големия океан една светлинка танцува по вълните, танцува и осветява самотата“.

Като дете съм и тази вечер огромното море ме приласкава до гърдите си.

Не остава друго, освен да си легна.

Четвъртък, 17 януари

Морето е раздвижено, хоризонтът мъглив, небето дъждовно, но духът ми е на висота; днес имам среща с Теура.

В 6 часа трето скъсване на фал. За три седмици това е много, но какво значение има, когато знаете, че собствената ви половинка ви очаква?

От 11 часа започвам да слушам Махина-Радио. Докато чакам, вземам прогнозата от Канбера, но нищо, нищо в продължение на часове. Едва в 5 часа следобед, и то чрез Сен Лис-Радио, можах да чуя няколко несвързани изречения от чуруликането на малкото ми другарче, и то през Хонолулу. Толкова беше приятно, че си определих среща за утре в 12 часа с надеждата за по-добра връзка.

Днес по обяд пресякох 50°Ю и преминах крайната граница на ледовете. Трябва да си отварям очите. Докато чакам, раздразнен от липсата на връзка с Таити и от този мръсен дъжд с мъгла, решавам да си повдигна духа, като се нагостя с варени картофи (а те са хайверът в открито море). Между впрочем барометърът стремглаво пада. Докога?

Вечерта семейно сборище с „Крите“ и „Гран Луи“, към които се присъединява и „Тауранга“ — от нея също започват да съглеждат айсберги. Заедно разискваме за метеорологията.

Малко преди полунощ вятърът рязко отскочи на югозапад и духа на пориви от 40 до 50 възела. Единственият резултат е скъсаният шкотов ъгъл на геноата; стоманеният накрайник се строши като стъкло! Виждайки, че геноата ѝ е укротена и работният стаксел вдигнат, „Манюрева“ се втурва в лудо препускане, докато мокрият до кости Кола внимателно сваля бизана.

Петък, 18 януари

Силно развълнуваното море причинява големи накренявания и ме кара да се спусна на попътен вятър. Принуден съм да стоя под купола и да наблюдавам, защото яхтата опасно ляга на халфвинд, а имам проблеми с ветропоказателя. От трусовете тежестите пред стойката са паднали и ветропоказателят не е балансиран. Изглежда, че разхлабените винтове на стойката позволяват на ветропоказателя да преодолява блокирането на безконечния винт и да се върти към качване. Обвързвам стойката така, както през 1972 г. пред Добра Надежда. От друга страна, трябваше да стъкмя система от талии, чрез които да движа руля от купола. За съжаление щурвалът не е включен поради необходимостта от ремонти, с които закъснях.

Поривите сега достигат 60 възела и непременно трябва да насочвам кърмата на яхтата срещу тези течни склонове, които понякога подло се сгромолясват откъм траверса.

Кулминацията ме определя на 49°50’Ю, докато „Гран Луи“, „Крите“, „CS et RB“ са на 60°Ю, а другите малко по на север.

Барографът сега е на 982 — такова нещо не съм виждал досега!

Накреняванията стават тревожни — стоя безпомощен под купола и поразен само присъствам на събитията. Въпреки всичко опитвам се да се боря, насочвайки колкото мога кърмата към вълните. Два или три пъти свалях работния стаксел, за да закачам раксите, които сами се разтварят. Накрая, за капак на всичко, понесох ужасен крен вследствие огромна блуждаеща пенеста вълна, която ме атакува от юг-югоизток.

Както в Индийския океан, тревогата отново настъпва. Решавам да мина на щормови стаксел, след което да щурмувам и да се пусна по вятъра към североизток. За щастие срещнах „Крите“ и „Гран Луи“ тъкмо навреме, за да повдигне духът ми.

Но какъв ден, има да си го спомням!

Равносметката за седмицата е по-добра — с 1367 мили от кулминация до кулминация, което за общия сбор от 3525 покачва средната ми скорост на 168 мили дневно. Още малко усилия…

Събота, 19 януари

Изморен от бдението на руля, в два часа сутринта използвам едно затишие и си лягам пременен с нова пижама и с грейка, пълна с вряла вода, за да си спомня вкуса на хубавите неща в живота. Въпреки бурното море спах добре чак до 11 часа!

Естествено, денят ми изтече и обядвах в 6 часа вечерта.

Трябва да съм на около 2600 морски мили от нос Хорн. Изглежда, че плавам много на север от пътищата на депресиите. Но предпочитам да се мъча с моя много специален северен път — по-добре истински страх от бури, при условие че все пак не се злоупотребява, отколкото денонощно бдение за лов на айсберги… Изборът ми между вятъра и айсбергите е окончателен.

За да се поглезя малко след това изтощаващо време, се обаждам вкъщи, но мога да дам само приблизително местоположение 49°30’Ю и 134°3, понеже плавам по изчисление от три дена напълно безполезният секстант стои в кутията си, очаквайки по-нисък хигрометричен градус.

Неделя, 20 януари

„Слава богу, че има недели“ — е казал един известен политически мъж. Много обичам да празнувам неделите, но морето невинаги позволява. Днес запушено небе и сеанси на изпомпване на трюмовете с черпак и кофа, но все пак се почерпих с чай и британски сладки. Чудесно…

След това, като освободих фала на грота, започнах катеренето по гротмачтата (сега е лесно, защото в Сидней занитиха от двете страни на мачтата степенки), за да поставя най-после нов фал. Но там горе работата е продължителна и трудна. Трябваше да прекарам изтеглящото въже и да вкарам края на проволката.

Когато се спуснах, видях, че краят не е стигнал до долу. Изтеглящото въже се е заклинило някъде по пътя си и като се пооправя, трябва да започна отново, но този път ще му вържа по-тежко олово. Жалко наистина за този неуспех, защото сега там горе над главата ми свистят като камшици стоманените въжета на заялия фал и блока на спинакера. Занапред ще трябва да сложа каска, за да маневрирам при мачтата.

В полунощ малко се спущам по вятъра.

Понеделник, 21 януари

Пурпурен изгрев, насрещен вятър, падащ барометър, цируси и стратуси, оцветени в розово; хм… хм! Югът си поема дъх, за да избухне в ярост.

Спуснах се по вятъра, за да наглася тежката геноа и в 7 часа изведнъж стана нещо, което можеше да бъде фатално: оковката на гротщага от неръждаема стомана се счупи и по чудо мачтата не е паднала. Макар че преди тръгването бях подновил рангоута и такелажа, за да стане изключително здрав ансамбъл, който да мога да насилвам зверски, ето че планката от неръждаема стомана, задържаща гротщага към палубата, се строши като стъкло.

Всъщност тези планки от неръждаема стомана, осигуряващи връзката между палубата и гротщаговете, са единствените детайли от стъкмяването, които не съм сменил, и значи са от построяването на яхтата. Наистина е чудо, че мачтата не падна, защото, доколкото знам, няма случай на ветроход да се счупи връзката на щага и мачтата да остане цяла.

Добре, че тази мачта е изключително здрава, а такелажът повече от издръжлив, защото в този момент всичко легна единствено върху тях.

За подмяна използвам планката на долния бизанщаг, след като със свредло направих дупка за болта.

При температура 1° или 2°С, при тези пориви на вятъра и пръските, които ме мокрят, за два часа работа буквално съм замръзнал. Излишно е да уточнявам, че отоплението работи с пълна сила, но това, което ме тревожи, е, че агрегатът пали все по-трудно и по-трудно.

Тръгвам отново на път под стаксел №1 и се спущам на попътен вятър.

Това мъгливо и дъждовно време ми пречи да определя обедната си линия на мястото, писна ми от това слънце, което все ми бяга, и от това определяне по изчисление, което вече е повече от предполагаемо. Само това оставаше — да се намирам в района на ледовете!

Изглежда, съм между два огъня: депресия, която ми изпраща това лошо мъртво вълнение, и фронт, комбиниран с друга депресия, идещи от юг. Тъй като барометърът все така се гмурка, с малкото ветрила се държа внимателно.

В 10 часа вечерта решавам да вдигна тежката геноа въпреки случилото се тази сутрин. Също както падналия конник трябва на всяка цена да се кача на коня веднага. Но сега пък плъзгуните се заклещват върху щага, понеже връзките им от необработена кожа са се отпуснали. В някой ден на веселие ще ги закрепя с конец за шиене на ветрила, което е най-добрият начин.

За да допълни лошото ми настроение, противодъждовното ми облекло вкарва колкото може повече ледена вода в ботушите ми.

Симпатичен ден!

Като си помисля за последните дни, общото впечатление е, че нещата вървят все към по-лошо. Отначало гигантските вълни, които трябва да са достигали дванадесет метра, ме принудиха да стоя петнадесет часа непрекъснато на руля, за да преговарям с всяка една от тях. Тогава за пръв път извадих щормовия стаксел — само 6 кв. м, който никога още не бях използвал, и поверих „Манюрева“ на тази малка носна кърпичка и на автоматичното управление. Трябва да призная, че вятърът беше спаднал до 40 възела, докато преди духаше с 60, но беше необходимо много време, докато се успокои морето. Гордея се с моята алуминиева машина, която успя да преодолее такива условия.

Много съм доволен, че инстинктивно усвоих действията на старите носхорновци: вълните да се поемат откъм кърмата и в никакъв случай да не се пада на траверс.

Естествено, утрешният ден е ден на майсторене и поправки.

Вторник, 22 януари

Зората в тези ширини започва много рано, около 2:30 ч. Нощта, или по-точно светлият здрач, не трае повече от около четири часа.

Поривите духат още с 50 възела; свалих бизана и дежуря докъм 6 часа.

Най-после слънцето се съгласи да покаже носа си на пресекулки през облачния воал и успях да изчисля няколко линии на мястото. Намирам се на 53°Ю и 122°30’З — на приблизително 1800 мили от нос Хорн. Ще стигна ли преди края на месеца? Във всеки случай продължавам да браздя пътя си под тежка геноа, без много да се грижа за курса си, и обръщам гръб на щурманската маса, за да си чета книжката.

Все повече и повече се безпокоя от странните ръмжения на щурвала, задействуван от автоматичния пилот, които се усилват. Ще трябва да се провери!

Посредством Сен Лис осъществих превъзходна връзка с ЛРТ и разказах за последните аварии, които ме лишиха от грот. Научих, че Теура се обадила по телефона и иска да опитам да се свържа на 2182 с Таити… Късна, но приятна утеха.

Сряда, 23 януари

Това вече е върхът! Електроагрегатът отказа да пали, а като наченах новата туба със сладка вода, разбрах, че е замърсена с морска вода.

Пропилях половин ден да човъркам различните системи на електроагрегата; филтрите, свещите, разпръсквача… В края на деня, след осем — десет неуспешни опита, много трудно успях да го пусна.

Слънцето си ляга в ложе от черни и моравочервени тревожни облаци. Скоро заплахата се оформи в буря с градушка, която изпълнява чудесно соло върху кънтящия метал на „Манюрева“.

В полунощ великолепна радиовръзка от двадесет минути с дома: правя равносметка, равносметка на авариите и надеждите.

Натоварих ги да предадат информацията на вестник „Тентен“, за която не съм забравил, но за да правя икономии на акумулаторите, не мога да си позволя да се свържа.

Днес „Грейт Бритън II“ трябва да мине нос Хорн. Според ескортния кораб на британския флот „Индюрънс“, който е на пост там, за да гарантира сигурността на състезателите, времето е хубаво.

Аз също живея в носхорновска атмосфера. След като бурята изтръгна грота ми и скъса един фал, не можах да ликвидирам аварията, защото времето е все така лошо, само изкачване до върха на мачтата не е достатъчно, за да се постави правилно фалът.

Изтекоха дванадесетина дена, в които животът ми протича само между палубата и сандъка с инструменти и резервни части. Вече нямам друга цел, освен да мина носа на безопасно разстояние от брега и възможно най-бързо да се отдалеча, защото ядох вече попарата на ветровете от високите ширини.

Промених ритъма на живот на яхтата. Предпочитам да дежуря през нощта, а сутринта да спя по няколко часа. Откровено казано, не трябва да драматизирам толкова нещата. Накрая дори и случаят с гротмачтата завърши добре. Ритъмът е усвоен, морската рутина ме учи да понасям всичко и да съм готов за всичко. Неудачите се плъзгат по мен, както водата под корпуса на яхтата.

Четвъртък, 24 януари

Над масата за карти прикапва вода, което е особено лошо за това място; Сигурно идва от някой илюминатор на рубката и се промъква между вътрешната алуминиева обшивка. Ето на това му се вика яхта, която тече… и то точно край Хорн!

Както всеки ден след емисиите за състезанието, продължавам да излъчвам метеорологична информация за онези състезатели, които ме чуват: те пък ме информират за ледовете.

Нова неприятност: там горе виси само на жицата си приемникът на CEA 70. Може да го е блъснала някоя птица. Във всеки случай ще трябва да се изкатеря горе колкото може по-скоро. Докато чакам, правя нов шкотов ъгъл на тежка геноа. Добре ще я опна и прецапвайки така със 7–8 възела до утре, може би ще спася ветропоказателя и ако имам късмет, ще си осигуря една нощ сън.

От радиото се носеха трудноразбираеми звуци — сякаш някой говореше на пингвински! Човек би могъл да си пожелае и по-добра помощ в навигацията, но пък си представям как щях да се пуля, ако предаваха на японски!

Въпреки заканите си, които обявих преди малко, в полунощ вдигам леката геноа.

Петък, 25 януари

Ветровете бавно се въртят и се спускам на попътен вятър. Лягам си точно в 6 ч. „Скалата“ наближава и трябва да пестя силите си за в случай че…

Трябва да премина през всички мъки на ада, за да пусна електроагрегата и осем минути по-късно той отказва да продължи… Дрънчи като тенджера и въпреки прегледа на различните системи (охлаждане, горивна, електрическа) така си остана безмълвен. Забелязах само кълба дим във входа за въздух при подгрева, но не мога да направя никакви изводи.

Цял ден барометърът не престава да пада и стигна до 996 милибара. Въпреки това едно красиво просветляване поздрави залеза и поразвесели малко този мрачен сив свят.

Равносметката за седмицата не е много лоша, кръгло 1400 мили при общо 4925 и една средна скорост от 175,8 мили на ден.

„Крите“ е вече само на 200 мили от Хорн.

Събота, 26 януари

Небето е посипано със звезди и Южният кръст се откроява над мачтата. Утринта е достойна за нощта — истински хубаво време, което ми позволява да работя. Поправям латите и плъзгуните на грота. Благодарение на обедната кулминация най-после се определих: 54°Ю и 101°И. Температурата е 4°С, а във вътрешността на кабината е 10°С. Предпочитам да не отоплявам, за да не предизвиквам големи температурни разлики и за да пестя енергията. Следобедът мина в майсторене на грота. После се покатерих на мачтата, за да опитам да прекарам фала, но изтеглящото въженце отлита все към лицето ми.

За последен път пускам малкия агрегат „Хонда“, защото резервите ми от бензин свършват. Времето отново е неустановено, изпъстрено от пълни затишия, при които съм принуден да качвам, за да може да работи регулаторът на халса.

Хондата окончателно е „аут“. Днес „Индюрънс“ е правил компания на „Крите“, като преди това е придружавал „Грейт Бритън II“ и „Саюла II“, които имат само три часа аванс пред „Крите“. „Адвенчър“ и „Гран Луи“ ще минат утре.

Амброджо Фогар, италиански самотник на борда на „Сюрприз“, ще участвува също в празника на Хорн.

Неделя, 27 януари

През нощта само един шквал с градушка идва да напомни, че преходът е сериозен. И така, морето е тихо и вятърът лек. След поворот фордевинд настроих лодката и се отдадох на сън, който трябваше да продължи точно до 5 часа, а се събудих в 11 и намерих яхтата с обратно издути ветрила… От колко ли време? Колкото повече приближавам, толкова по-често ми се случва така да заспивам за дълго: от умора ли е, или пък хитрувам…

Следобед стъкмих един стоманен фал, който прекарах през блока на топенанта и вдигнах (най-после) грота с два рифа. Наложи се да стоя четири часа на палубата; когато е студено, бавно се работи.

Наистина е доста студено. Водата трябва да е около 4°С. Що се отнася до външната температура, много не трябва да се доверявам на термометъра: когато маневрирам при вятър и пръските ме мокрят, студът се усеща много по-силно. За щастие бях предупреден и за да се предпазя възможно най-добре, много сериозно се заех с проблема. Във вътрешността на яхтата не разчитам много на отоплението, защото не искам да увеличавам температурната разлика спрямо външната атмосфера. И тъй като по една или друга причина трябва да се излиза навън, преминаването е много болезнено. Така колкото мога повече избягвам да пускам малкото отопление с пулсиращ въздух и температурата се установява приблизително на 8°С. Истинско щастие е, че свикнах така; сега, когато агрегатът е повреден, ако отдавна не бях си наложил този режим, сигурно щях да съм най-нещастният човек на света. Използвам само огнеупорната тухла, която загрявам на пламъка и с удоволствие се топля. Естествено, трябва добре да се завивам; навличам едно върху друго термолактили, акрили… и не мога да се оплача.

Освен това използвам и брадата си! Докато в тропичните ширини не можех да търпя повече от пет дена, без да се бръсна, сега я оставям свободно да расте. Тя ми дава илюзията за топлина, пък е и идеално уплътнение, което пречи на вятъра да се промъква под качулката на непромокаемото ми облекло. Брадата успешно замества шалчето, което, щом се намокри, замръзва. Недостатъкът на всички противодъждовни облекла е, че връзката между качулката и горницата не е добра и оттам прониква вода. Ако се престараеш, тоест когато искаш да отделиш качулката от горницата посредством цип, понякога стигаш до неприятни моменти. Когато се върна, смятам да направя препоръки за всички тези неща.

За всеки случай, за да се предпазя от студа, се екипирах с много усъвършенствани облекла. Моите приятели от фирмата „Екинокс“ за производство на морски облекла ме помолиха заедно да обсъдим нова екипировка, която да подобри бита на моряците; нали ще прекося трудните райони на Четиридесетте, където се живее всред ледове. Та имам двойна гама облекла — и класическа, и експериментална; сега трупам изводи.

Бях проучил и проблема за влажността и кондензациите, които често ме безпокояха. Този път Теура успя да купи от Париж подплатена облицовъчна тъкан, чиято лицева част беше мека и предпазваше от удари, а и не се навлажняваше. На влагата не ѝ оставаше нищо друго, освен да се укрие в предните помещения за ветрила, които, след като са били на открито и свободно, са събирали дъжд и пръски, осигуряваха винаги чудесна мокрота.

Използвам също и добре изолиращи спални чували, дори за кратките порции сън, на които съм обречен, за да мога макар и за малко да възстановявам самочувствието си. За тази цел се стремях да си създам идеалните условия за сън, тоест да навлека пижамата и да се мушна под чаршафите и завивките — с една дума, да се опитам да намеря успокоителната обстановка на леглото си у дома. Случвало се е, естествено, да не мога да изпитам тези малки удоволствия и е трябвало да спя напълно облечен в чувала. Често, дори когато не става въпрос да спя, а само за няколко минути да се изтегна, та да се отпусна, използвам специални водонепроницаеми завивки. Те ми позволяват, както съм закачулен с противодъждовното облекло и с ботуши на краката, да почивам, без да намокря всичко наоколо. Когато яхтата се клати много, използвам онова, което наричат „предпазно платнище“: едно парче плат, здраво зашито за плата на койката — нанизано е на две стоманени тръби и закрепено за тавана на яхтата. Благодарение на него съм като във фурна, от която никой не може да ме избута, освен когато самият аз поискам, и то става чрез система от ракси, които лесно се откопчават.

Може би сега е моментът да поговорим за кухнята, другата страна на самотното ветроходство… този нерв на пътуването, от който зависи много, а за моята борбеност, не се срамувам да си призная, играе изключително важна роля.

Припомних за мерките, които бях взел на тръгване от Сен Мало с оглед пилотът да се чувствува добре. За човешкия механизъм са необходими грижи като за мотор, всяка част трябва да се поддържа и ако стомахът се пренебрегне, това застрашава волята и доброто настроение.

Разбира се, взех много повече хранителни припаси. Макар че си бях поставил за цел да поставям рекорди, предпочитах да увелича товара, но съвестта ми да е спокойна. Бях сигурен, че винаги че имам за още два месеца хранителни резерви и особено сладка вода. Моята яхта може да загуби дори и мачтите си и да се превърне в сал, може дори да се обърне, но винаги ще имам с какво да преживея, докато спокойно стигна до брега или близкия корабен път. Следователно винаги ще имам на разположение непокътнати грейпфрути, лимони, лук… и голям резерв от сладка вода (употребявам приблизително по два и половина литра на ден).

Освен пресните продукти, които взех при потеглянето във всеки от двата етапа, моят приятел Роже, гостилничар в Сен Жермен де Пре, и майка ми, подпомогната от Теура в Кламси, ми приготвиха ястия, стерилизирани в стъклени буркани. Имах ги най-различни и стигаха за два месеца плаване на море, при което ще поддържат благоденствието на органите ми и доброто настроение…

Няма да забравя онзи ноемврийски ден, когато в Индийския океан, преди да се кача за маневриране, изядох гълъба с гъби от мама Кола. Удоволствие, което повдигна духа ми, започнал нещо да се понижава.

Може би най-важно е времето, отделено за кухнята. Готвенето е изключителен начин за отпускане. На „Манюрева“ си имах две свещени места. Едното е огромната маса за карти, снабдена с въртящо се кресло. Там ме заобикалят много близки предмети, събирани както за това, че са полезни, така и за декоративните им качества… Снимките, сувенирите и дреболиите, взети от тук и там и от Таити, заемат немалко място. Другото свещено кътче е кухнята с долапите, мивката, газовата печка и до всичко това мога да стигам както съм седнал на въртящата се табуретка, закрепена до лявобордовата койка, която служи като шкаф за храна.

Сладката вода черпя от туба и мога да я пускам направо в мивката, също както морската вода, посредством два педала на пода.

Тъкмо там понякога, вместо само да си претопля някое ястие, ще ми се да изпълня някоя рецепта, да изпипам някакъв сос, фрикасе с лук… с единственото желание да съм пред „фурната“. Нужно ми е, защото на всяка цена трябва малко да се пренастроя, да се освободя от маневрирането. Дотолкова, че си позволявам този лукс, и то точно тогава, когато се надига безпокойството от бурния вятър, когато ме обзема мъчителната тревога пред мощните вълни, които сякаш си играят с яхтата. Тогава трябва да открадваш от времето, когато тази тревога те принуждава да стоиш прикован безкрай на руля, защото в решителния момент тялото и разумът не бива да са смразени и притъпени.

Понякога имам съвсем ясното чувство, че трябва да щадя себе си, така, както се случва да усещам, че „Манюрева“ има нужда от отдих, за да си поеме дъх, или обратното — желае да продължи своя бяг. Може да изглежда смешно, но съм убеден, че яхтата и човекът трябва да са слети в едно, за да могат добре да теглят браздата си. Това познание се основава както на опита, така и на интуицията, която не може да се обясни.

За да приключим с домакинската част, бих желал да се опитам да се издигна малко по-високо, до нивото на кулинарната философия на самотника. Ако обичам добре да си хапвам — а то вече се разбра, — то е, защото придавам на храненето нещо, което е извън рамките на непосредственото удоволствие. Твърдя, че за сам човек същността на желанието да приготвиш нещо вкусно е най-добрият начин за връзка с другите. В тези мигове се срещам с приятели, с роднини, виждам майка си или Теура, когато работят за мен, избират даден продукт, следят готвенето на това или онова ястие, за да могат в деня, когато отворя кутията или буркана, да ми предадат своята свежа обич. Вече не съм сам, една мисъл довежда друга, раздвижва се цял кортеж от спомени. Намирам близките си по най-краткия път от кухнята до обичта, от стомаха до сърцето. Пруст разказваше за някакъв сладкиш…

Ако сърцето се затопля така на хубавата топлина от възвърнатата обич, трябва да се каже също, че след маневриране, когато се прибирам, често мокър, замръзнал до кости, настава благословеният миг, когато се озовавам в сух и уютен кът, затоплен от газовия пламък, понякога дори и от огнеупорната тухла, която е поставена до тихо къкрещите ястия. Тези мигове пораждат хубави мисли и хубави спомени, ето защо беше необходимо да се опишат всички тези добрини, които допадат на сърцето на самотника.

Във всеки случай след моята тежка и безкрайна битка из Индийския океан, когато пристигнах в Сидней, бях отслабнал с два-три килограма. Въпреки клатенето, понякога много силно, винаги се мъчех да не изоставям кулинарните си усилия и очакваната утеха. В най-тежките моменти бивах принуден да застопорявам съдовете върху печката и да обличам противодъждовното облекло, за да не рискувам да ме изгори съдържанието на някоя тенджера, която си е дала свобода на действие. Заявявам, че ако бях останал само на точните дажби от сухи наденици, не знам дали щях да издържа на психическите натоварвания: трябва да благодаря на боговете на семейното огнище.

Понеделник, 28 януари

Регулаторът на халса вече не реагира, два или три пъти през нощта намирам яхтата застанала обратно на вятъра.

Отново идва хубаво време, което ще ми позволи да се отдам на майсторене.

Захващам се с регулатора на халса и за по-лесно се заемам с противотежестта.

Накрая започва, кое ли по ред, изкачване на мачтата; благодарение на стъпалата и утихването на вълнението то не е трудно, но ме безпокоят трите косатки, които обикалят около „Манюрева“. Тези огромни китообразни, чиято черна кожа е изпъстрена с бели петна и понякога достигат до осем метра, могат да бъдат опасни, а моите направо сякаш ме дебнат с нетърпение. Без да свалям поглед от тях, успявам да закрепя блока на спинакера, да прибера електронния анемометър-ветропоказател или по-точно онова, което е останало от стойката, разбита вероятно от някой албатрос на градус, и да вкарам въжето с тежест през мачтата, но тежестта все заяжда някъде, пак ще трябва да се катеря…

Докато слушах предаванията за състезанието, от които научих, че „Джиа“ иска да се отбие в порт Станли на Фолкландските острови за храна и вода, можах да съобщя на „Индюрънс“ местоположението си и проблема ми с електроагрегата. По време на прекъсванията от страна на „Адвенчър“ и „Бритиш Солджърс“ от „Индюрънс“ ми съобщават, че ако времето позволява, ще ме оправят.

Вятърът отслабва, но връхлитат шквалове. Ако не беше студено, щях да си мисля, че сме в Черния котел. С този проклет ветропоказател без противотежест яхтата се колебае от 40° до 90° и решавам да центровам без него, като прокарам гумени въжета на румпела.

„Индюрънс“, който всеки ден предава метеопрогнозата за нос Хорн, вчера съобщи за изключително ниско налягане — 970 милибара на 43°Ю и 70°З, оформено вълнение и шквалове…