Френсис Чичестър
Джипси Мот IV около света (1)

Глава първа
Мечтата

За мен това е приказка. Отдавна, много отдавна, както започват най-хубавите приказки, исках да обиколя света по въздуха. В края на 1929 година прелетях разстоянието от Лондон до Сидней сам с моя самолет „Джипси Мот“. Беше приспособен за кацане на сушата и за да мога наистина да обиколя света, трябваше да превърна „Джипси Мот“ в хидроплан. Само така според мен можех да мина през Япония и Северна Канада, където нямаше летища на удобни разстояния. И така, аз се научих да управлявам хидроплан, преустроих „Джипси Мот“ и потеглих отново от Сидней. Как налетях на стоманените телефонни жици, опънати на половин миля над пристанището в Кацуура и как се строполих в залива, това вече е друга история. Но моят самостоятелен опит свърши и аз наистина само по чудо останах жив. Това беше в 1931 година.

Годините минаваха, а стремежът да обиколя света сам лежеше в мен скрит като семе и щеше да лежи цели петдесет години, докато почвата не се раздвижеше и не пропуснеше малко въздух и светлина, та семето да поникне. Само че летенето вече не беше толкова привлекателно, защото във всички места, където се бях надявал да отида и където никога не беше кацал самолет, въздушният транспорт беше станал ежедневие. Поне усъвършенствувах пилотирането.

Няма да разправям подробно как в 1953 година преминах от полетите към океанските състезания с яхти. Вече съм описал това в книгата си „Самотното море и небето“. След опита, който направих през 1962 година да счупя рекорда за самотно плаване през Северния Атлантик с моята яхта „Джипси Мот“, реших, че е възможно да обиколя света сам, и то по интересен и привлекателен начин. Стотици яхтсмени са плавали около света. Много от тях сами. Почти всички са следвали обичайния маршрут в поясите на пасатите. Пътуването обикновено е траело три години. Но аз познавах само осем яхти, които са обиколили Земята през нос Хорн. Всъщност имало е и девета, за която не знаех — яхтата „Джошуа“ на Бернар Моатсье, с която Бернар и жена му Франсоаз са заобиколили нос Хорн, макар че, струва ми се, не са направили пълна обиколка. Нос Хорн беше истински притегателен център за всяко околосветско пътуване. Години наред бях таил тази идея в душата си. Той не само ме респектираше и плашеше, но направо ме ужасяваше. Разказите за тамошните бури бяха страхотни, а корабите, изчезнали в този район, просто не могат да се изброят.

Дълго време си казвах, че всеки, който се опита да заобиколи нос Хорн с малка яхта, трябва да е луд. От осемте яхти, за които знаех, шест се бяха преобърнали преди прехода, по време на прехода или след него. Мразя да се страхувам, но още повече ненавиждам страхът да ме спира. При това нос Хорн притежаваше неотразимо очарование и представляваше едно от най-големите предизвикателства, останали в света.

Започнах да изучавам всяко интересно описание, което можех да намеря, защото имаше какво да се научи и от успехите, и от несполуките: повечето от яхтите по мое мнение са били неподходящи, въпреки че само две са изчезнали с екипажите си. С добър съд и с умела тактика можех да се справя.

И, второ, виждах известна възможност да направя най-бързата обиколка на света с малък плавателен съд. Смятах пътуването да стане на два прехода. Сидней щеше да бъде единственото междинно пристанище. Само така можеше да се постигне скорост. Тази идея ми беше хрумнала още през 1929 година, когато се опитах да подобря времето на прекрасния самостоятелен полет на Хинклър от Англия до Австралия. Не успях, главно защото спирах по два пъти на ден и не използувах докрай дневната светлина. Непрекъснато си губех времето с разни паспорти, митнически проверки и т.н., а Хинклър правеше по един дълъг преход на ден. Сигурно и аз щях да правя дълги преходи, ако имах разрешение за повече бензин (дадоха ми само два допълнителни резервоара), но така или иначе трябваше да намеря някакъв изход.

Да стигнеш с яхта от Плимут до Сидней без спиране беше една безкрайно трудна задача — щях ли да успея? Измерих набързо разстоянието и получих 13 750 мили. Това беше старият път на клиперите, който корабите с право стъкмяване бяха следвали. В продължение на сто години десет хиляди кораба бяха опитали всички възможни отклонения. Счита се за доказано, че това е най-бързият маршрут. (Когато по-късно измерих разстоянието по-внимателно, излязоха 14 100 мили.) За колко време можех да се надявам да измина това разстояние? През 1964 година по време на второто трансатлантическо състезание за самотни мореплаватели аз бях победен от лейтенанта от френската флота Ерик Табарли, който имаше специално построена за състезанието яхта; неговата скорост беше 105,5 мили на денонощие при пресичането на Атлантика в западна посока. По време на обратния преход на изток след състезанието моят син Джайлс беше с мен и ние постигнахме средна скорост 126 мили на денонощие. Аз смятах, че пътят на клиперите ще прилича повече на пресичането на Атлантика в източна посока, отколкото в западна. От друга страна, преход от 14 000 мили беше нещо съвсем различно от 3200 мили. Както и да е, 126 мили на денонощие беше нещо реално.

Аз знаех, че в трансатлантическото състезание през 1964 година ще участвуват специално построени яхти и бих могъл да си набавя нова яхта, ако се бях заел сериозно. Но тогава не държах на това, защото бях решил окончателно да обиколя света и прекосяването на Атлантика вече имаше второстепенно значение за мен. То беше важно само доколкото щях да изпитам своите теории за най-добър корпус, снабдяване и тактика, които щях да приложа в бъдещото си околосветско пътуване. На състезанието през 1964 година стартираха четиринадесет души и за мен беше късмет, че излязох на второ място, след французина Ерик Табарли. Моят предприемчив братовчед Тони Дълвертън се отбил да види жена ми Шейла по време на състезанието и попитал защо не съм взел подходяща яхта, с която да мога да изляза срещу французина? Той добавил, че ще ме снабди с яхта за следващото състезание през 1968 година. Когато се върнах в Англия, аз му разкрих моите амбиции да обиколя света през нос Хорн и той се съгласи да ми даде яхта, каквато ми трябваше.

Но нека да се върна малко назад! Преди състезанието през 1964 година се срещнах с корабостроителя Джон Илингуърт и обсъдихме въпроса за „Джипси Мот IV“. Яхтата щеше да бъде предназначена за презокеанско самотно плаване. Неговата фирма „Илингуърт енд Примроуз“ щеше да я проектира и предварителните чертежи бяха приготвени. Приблизително по време на състезанието беше ангажирано място в корабостроителницата на Саутър в Каус и строежът щеше да стане през 1965 година. Цената, определена от Джон, беше в кръга на моите възможности, при условие че продам преди това „Джипси Мот III“. По проекта се предвиждаше многослоен корпус: известен брой тънки обшивки щяха да се налепят диагонално една върху друга, така че корпусът да се превърне в едно цяло като от формован шперплат. Аз исках да има формата на плоска гемия, което означава широка палуба, плитко газене и плоско дъно с дълбок кил. Джон каза, че това не е подходящо, защото плоскодънният корпус ще се блъска много тежко в открито море. Оставих го да проектира корпуса. Много уважавах неговите успехи в океанските регати. Докато бях още в Америка след трансатлантическия самотен пробег през 1964 година, получих телеграма от „Илингуърт енд Примроуз“, с която ми предлагаха да разделя разноските по строежа на тази яхта с лорд Филипс, който вече се беше нагърбил да помага на моя съперник в състезанието Валентин Хауълс. Бях разтревожен от мисълта да деля това, което считах вече за свой проект, и затова се отказах.

Тук трябва да отбележа, че самотното плаване е много по-различно от плаването с пълен и обучен екипаж. На яхта с добър екипаж може да се разчита, че през цялото време ще плава с най-голямата си възможна скорост. При самотника не е така. Той не може да управлява щурвала и да поддържа платната в положение на максимална ефективност двайсет и четири часа в денонощие, както е при яхтите с екипаж. Успехът на самотника зависи изключително от неговата способност да прецени най-подходящото стъкмяване и тактика, докато спи. Освен това той безкрайно зависи от типа на съда, от това, какви облекчаващи труда механизми употребява и колко умора може да си спести, като използва умела тактика. При участие на голям брой яхти с екипаж, които се движат с максималната си скорост, състезанието ще бъде спечелено от най-добрия съд, което означава, че истинско състезание изобщо няма, и поради това от съществена важност е хандикапът. При самотното плаване през океана хандикапът е безсмислен.

На връщане след пресичането на Атлантика през 1964 година, както обикновено става след дълго пътуване, бях оптимистично настроен и когато Тони Дълвертън каза, че иска да ми построи яхта, предложих фирмата „Илингуърт енд Примроуз“. Тони каза, че трябва да бъде построена от „Кампър енд Никълсън“, защото имат репутацията на най-добрите яхтостроители в света, както и че те били построили яхтата на дядо му. Шейла също настояваше за тази фирма. Беше убедена, че от тях ще получим възможния максимум. На една среща между конструкторите, строителите, Шейла и мен Тони обяви, че яхтата трябва да бъде построена по най-добрия възможен начин независимо от разноските. Това ни гарантираше, че ще стане скъпа. Аз съм бизнесмен и бях един от малкото пионери-авиатори, ако не и единственият, който сам си плащаше самолетите, с които лети. Яхтите „Джипси Мот III“ и „Джипси Мот II“ също бяха строени на мои разноски. Така че никога не бих сключил споразумение, с което „Кампър енд Никълсън“ не даваха предварителна цена и нямаха никакви ограничения. Но Тони великодушно каза, че не трябва да се безпокоя за парите, а да се подготвям за плаването.

Първоначалният проект на Джон Илингуърт беше за яхта с водоизместимост само осем тона, но след това събрание той увеличи дължината от 48 на 54 фута. Пошегувах се, че нищо не пречи да се прибавят още няколко фута и тя да стане „дванайсетметровка“! После казах, че макар отначало да съм искал яхтата да е девет тона по темзовото измерение, аз ще се съглася да е по-голяма, т.е. водоизместването да стане девет тона, но не повече. Може би тук трябва да изясня, че темзовото измерение е условна мярка за означаване на тонажа на яхтите, докато водоизместването представлява истинското им тегло. Да се приеме цифрата по темзовото измерение за показател на водоизместването означава една значително по-голяма яхта. Илингуърт каза, че искал по-големи размери заради скоростта и че корпусът ще остане лек и лесно управляем. Казах, че гротът не трябва да има площ, по-голяма от 300 квадратни фута. Бизанът по неговия проект беше около 140 квадратни фута, гротът беше по-малък от 300 квадратни фута, а най-големите платна бяха един работен кливер от 200 квадратни фута и генуезки стаксел също от 200 квадратни фута. Стори ми се, че този проект предвижда много малка площ на платната за една яхта, дълга 54 фута. Казах му го, но той възрази, че корпусът ще е с такова малко водоизместване, че ще може лесно да се движи и от тази ветрилна площ. Аз обаче смятах, че яхтата едва ли би се помръднала при лек ветрец с подобен план на платната, и за щастие поисках един и половина пъти по-голям кливер и два генуезки стаксела, три пъти по-големи от неговото най-голямо предно платно, което прави по шестстотин квадратни фута за всеки. Противопоставих се на дългата източена кърма в проекта, която ми се струваше потенциален дефект, и дължината беше намалена до 53 фута и един инч. Не спечелих много, защото сега пък приспособлението за автоматично управление трябваше да е извън кърмата. Проектът предвиждаше тесен и дълбок кил по средата на корпуса с отделен от него рул и дейдвуд. Според мен тази конструкция беше несигурна при преходи в бурните южни морета и Джон се съгласи да удължи кила и да окачи руля на него. Строежът трябваше да започне в края на 1964 година и да бъде завършен до септември 1965 година.

Почти всяка седмица ходехме с Шейла в Портсмут да поговорим за яхтата и да видим как върви с надеждата да ускорим работата. Лятото се изнизваше, но често не виждахме никаква промяна от предишната седмица. Стана ясно, че яхтата не може да бъде готова до есента. Обещаха ни за януари.

Според Джон Илингуърт „Джипси Мот IV“ щеше да бъде много бърза яхта. По цели нощи лежах буден и си я представях как се плъзга по огромните обли вълни в Южния океан и как, като ги яха по гребените, може би щеше да съперничи на великите преходи на клиперите. Дължината ѝ по водолинията беше 39 фута и половина, така че теоретично максималната ѝ скорост трябваше да бъде близо 200 мили на денонощие. (Теоретичната максимална скорост на една обикновена яхта — т.е. яхта, която не излиза до половината над повърхността на водата — е функция от дължината на водолинията.) Джон настояваше яхтата да има специално мощно и тежко автоматично управление. Не виждах смисъла, защото почти половината от състезателните яхти бяха прекосили благополучно Атлантика по време на самотното плаване през 1963 година със стандартните автоматични управления на полковник Хаслър. Но Джон доказваше, че за по-голяма яхта е необходимо тежко автоматично управление. Сега разбирам, че ако бях настоял за стандартното управление на Хаслър, дори ако за неговото поставяне беше необходимо да се промени конструкцията на яхтата, щях да си спестя много грижи и уморителен труд.

След като прочетох книгите на Лъбък за клиперите, аз стигнах до извода, че тяхното средно време за прехода от Плимут до Сидней е било сто дни^[1]. Можех да се опитам да го постигна при средна скорост от 137,5 мили на денонощие. Базирах се на моето първоначално измерване на разстоянието до Сидней. В действителност ми беше нужна скорост от 141 миля или почти шест възла в час денонощно за повече от три месеца.

Реших, че когато му дойде времето, ще оповестя, че ще се опитам да стигна стоте дни: едно хубаво кръгло число, което хората можеха да запомнят. Но моята истинска мечта беше да направя най-бързото околосветско пътуване с малък плавателен съд. Не исках да я издам: все още имах чувството, наследено от ранните дни на полетите, че ако разкрия целта си, няма да успея.

С кого всъщност се състезавах? Аржентинецът Вито Дюма беше обиколил света за година и десет дни и по време на своето плаване той направи най-дългия самотен преход — 7400 мили. Но неговият кръг беше около долния край на глобуса и макар това да не намалява постижението му, той имаше да измине само 20 000 мили. Никоя друга яхта, изглежда, не беше извършила околосветска обиколка за време, близко до това на Дюма.

Помолих фирмата „Кампър енд Никълсън“ да привърши яхтата до края на януари 1966 година, за да мога да я видя на вода, преди да замина за един месец в Южна Франция, за да се приведа във форма. Предадоха ми я чак през март. По случай спускането ѝ стана тържество въпреки моето несъгласие, защото мисля, че трябва да се празнува, след като една яхта направи нещо, а не преди това. Шейла трябваше да кръсти яхтата. Тя има сигурен, почти свръхестествен инстинкт за корабни яхти и ако я бяха оставили сама, всичко щеше да мине добре. За нещастие тя послуша съвета на Чарлс Блейк, директор на фирмата „Кампър енд Никълсън“. Чарлс е изключително приятен човек, забавен, приветлив, добър и умен — всеки малчуган би дал душата си за него. Но в тази дребна работа сбърка. Той каза на Шейла: „Няма нужда да хвърляш бутилката шампанско — само я пусни върху носа“. Шейла я пусна и бутилката не се счупи! Бях ужасен, сърцето ми се сви. Помислих си: „Какво ужасно знамение!“ Втория път тя я хвърли, както си знаеше, и бутилката се разби в носа на парчета. После пък корпусът се запъна на намаслените плазове и не искаше да тръгне към морето. Усещах в себе си студеното отчаяние на предчувствията. Скочих долу и бутнах с рамо една от подпорите. Знаех, че това ще се види странно на хората, които ни наблюдаваха, но бях решил твърдо, че ако и най-малкото мое усилие може да накара яхтата да тръгне, трябва да го направя. Яхтата се раздвижи бавно и накрая влезе във водата. Корпусът плаваше високо над повърхността; не стоеше добре във водата. После две-три вълнички от един ферибот нагънаха гладката като огледало повърхност и „Джипси Мот“ се заклати. „Боже мой — си казахме ние с Шейла — та това е люлка, а не яхта!“

Фиг. 1. „Джипси Мот IV“ в надлъжен разрез:

1 — носова каюта — койка, сгъваема койка, сандък за платната; 2 — галюн — умивалник, клозет, закачалка, място за складиране; 3 — салон: две койки, шест седалки, сгъваема маса; 4 — щурманска маса за карти и радиотелефон (не е показан); 5 — галюн, закачалка за непромокаемото облекло; 6 — щурманска койка (над нея са приборите); 7 — керосинова печка; 8 — стол със свободно окачване с масичка; 9 — камбуз; 10 — умивалник и шкаф за съдовете: 11 — тръба за отопление; 12 — кокпит — яхтени принадлежности, рул и машинно управление, гнезда за ръчките на лебедките; 13 — мотори генератор; 14 — малка лодка; 15 — автоматично управление на Хаслър; 16 — резервоари за прясна вода и гориво

Фиг. 2. Камбуз. Стол със свободно окачване с масичка

От едната му страна е готварската печка, а от другата — керосиновата отоплителна печка с кюнец, който се използва за сушене на дрехи

Фиг. 3. Щурманска койка

Койката е показана откъм главата, отгоре е таблото с прибори, а до нея е седалката, която служи и като шкаф за обувки. Сгъваемата врата води към галюна, на чийто под се вижда електропомпа. Трапът със стъпалата се отваря и осигурява достъп към мотора. Между трапа и койката има полуостъклена преграда

Фиг. 4. Каютата при крен на яхтата 35° на десния борд

В това положение веднъж Чичестър е прекарал осем дни подред.