Френсис Чичестър
Джипси Мот IV около света (12)

Дванадесета глава
Два четвъртъка

Пред мен се простираше безкрайната шир на Тихия океан — 5000 мили по безлюдния „ръб“ на света. Едва в последните векове от своето съществуване човечеството откри необятността на Тихия океан. Почти до края на 18 век географите просто не са могли да повярват, че морето може да бъде толкова огромно, и са си въобразявали, че глобусът се „уравновесява“ с един Велик Южен континент. Честта да опровергае неговото съществуване се пада на англичанина Джеймс Кук.^[1] Но дори след като той беше преплавал мястото, където предполагаха, че има земя, някои хора пак не му повярваха. Човек не може да плава в тези морета, без да си спомни за великите мореплаватели, които със своите, често паянтови кораби през 16, 17 и 18 век постепенно заместват легендите с географски факти и обогатяват знанията на хората за света. Това са Магелан, Дрейк, Ансън, Фернандес де Кирос, Дампир, Бугенвил и преди всичко Кук. Сега аз плавах в същия океан и върху мен връхлитаха същите бури, но за тях е съществувала една страхотна опасност, от която аз бях пощаден — скорбута. Когато подготвях материалите за моята книга „По пътя на клиперите“, прочетох много ужасни разкази за скорбута. Но най-страшни подробности дава Ансън, когато описва своето околосветско плаване. Струва си човек сега отново да се впусне в такова пътешествие дори само за да покаже, че поне в някои отношения човечеството е постигнало напредък. Ето откъси от това описание: „Скорбутът започна да се появява сред нас, скоро след като минахме пролива Льо Мер. Продължителният престой в морето, умората, разочарованията станаха причина скорбутът да се разпространи дотолкова, че в края на април (1741 година) почти всички бяха болни. Този месец на борда на «Центурион» умряха не по-малко от 43 души. Мислехме, че болестта е достигнала кулминационната си точка и сега колкото повече отивахме на север, нейната пагубна сила ще се намали. Уви, през май загубихме почти двойно повече хора, отколкото през април. И тъй като се добрахме до земя чак в средата на юни, смъртността достигна огромни размери. Болестта отне двеста души от екипажа и ние не можехме да съберем повече от шест работоспособни моряци, които да носят вахта.

Това заболяване, което така често се появява при дълги плавания и се оказа толкова съдбоносно за нас, е несъмнено най-странното и необяснимо страдание, което поразява човешкото тяло. Неговите симптоми са непостоянни и безчетни, а развоят на болестта и последиците от нея са най-различни. Едва ли има двама души, които да се оплакват от едно и също нещо, а случаите с известно съответствие в симптомите са имали съвсем различен ред на проявление. Но въпреки че скорбутът често приема формата на много други болести и затова не може да бъде описан чрез някакъв единствен и сигурен критерий, все пак има някои проявления, които са по-главни от останалите, и понеже се срещат най-често, заслужават по-специално описание. Тези общи прояви са големи тъмни петна, пръснати по цялото тяло, подути крака, гнойни венци и преди всичко изключителна отпадналост на цялото тяло, особено след някое, макар и незначително физическо усилие. Тази отпадналост така се развива, че човек почва да губи съзнание и дори умира при най-малкото усилие или просто слабо движение.

Болестта обикновено се придружава от странно униние на духа, треска и панически страх от най-незначителни случки. Наистина беше удивително, че всеки път, когато преживявахме това заболяване, изживените разочарования или загубените надежди винаги разгаряха с нова сила болестта. Защото тя убиваше тези, които бяха в последния ѝ стадий, и приковаваше към койките онези, които до този момент бяха работоспособни. Така че живостта на ума и оптимистичните мисли бяха едно от важните средства в борбата с пагубната сила на тази съдбоносна болест“.

Вегетарианската ми диета, кресоновата салата, лимоновият сок и мъчителният опит, натрупан от човечеството чрез страданията на старите мореплаватели, ме закриляха от бедствие. Трябваше да съм благодарен за много неща.

След като излязох от Тасманово море северно от Нова Зеландия, трябваше отново да се насоча на юг към четиридесетградусовите ширини. Може да е било грешка моето заобикаляне на Нова Зеландия от север, но сега пък се наслаждавах на прекрасно време и набирах сили за трудните и сурови условия, които ми предстояха.

Един час след полунощ на 13 февруари ми се стори, че виждам риба, но силната светлина на фенера разкри пред очите ми една отвратителна медуза. Приличаше на прозрачна змиорка, дълга един ярд, с кафяви петна, разположени по гърба на равни интервали. Тя започна да се извива бавно и да се спуска надолу в бездната. Милиарди светещи същества блещукаха от дълбините на океана и гаснеха, щом насочех към тях фенера си.

На другата сутрин дочух звук, напомнящ далечен картечен огън, и видях стотици морски свине да подскачат във въздуха. Звукът идваше от телата им, които пляскаха по гладката повърхност на водата. По пладне изчислих, че за предишните три дни съм изминал само 180 мили. Трудно се придвижвах срещу слабия източен вятър. Питах се дали той не се дължи на близостта до североизточните брегове на Нова Зеландия. По пладне на четиринадесети аз бях само на 100 мили от Ист Кейп, Нова Зеландия. Според прогнозата на 60 мили южно от мен ветровете били западни. Плаването беше мъчително и при всеки удобен случай правех опит да се придвижа на юг. Сряда, 15 февруари, беше ден за пране: изпрах си ризата и гащетата. Опитах един нов начин: първо ги перях в гореща морска вода, после ги плакнех пак в морска вода, а след това в сладка вода, за да се смъкне солта. Така пестях прясната вода, пък и дрехите се изпираха добре.

С приближаването на 180 меридиан и международната демаркационна линия на времето аз направих един прекрасен преход от 217 мили. Това беше разстоянието, изминато от обяд на 15 февруари, сряда, до обяд на 16 февруари, четвъртък — моят първи четвъртък, защото пресичането на демаркационната линия ми подари още един четвъртък, също 16 февруари. При отличен халфвинд аз разбрах, че ще направя дълъг преход. Затова взех още един път височината на слънцето, за да проверя всичко. Направих четири наблюдения, но преходът се оказа доста дълъг и за допълнителна проверка направих още едно. При нанасянето на линиите върху прокладката три от тях се срещнаха в една точка, което беше напълно задоволително. И да бях допуснал някаква грешка при определяне на положението си предишния ден, преходът беше чудесен. Според мен той далеч превишаваше всички резултати, постигнати дотогава от самотни мореплаватели. Отпразнувах го с бутилка шампанско, което както обикновено не ми донесе щастие. Моят втори четвъртък започна с дъжд и насрещен вятър. За да попреча на действието на шампанското, изпих две чаши бира.

Изведнъж посред нощ между двата четвъртъка аз се усъмних във великия преход от 217 мили предишния ден. По данните на астрономическите наблюдения от деня на отплуване от Австралия величината на денонощните преходи беше с 12,5 процента по-голяма от съответната величина на навигационните изчисления. А това означаваше, че показанията на лага бяха занижени също с толкова проценти. Но данните на навигационните изчисления за денонощието, предшествуващо скока от 217 мили, се оказаха по-високи, отколкото резултатите, получени от наблюденията. Това събуди у мен подозрения. Когато се заех да проверя изчисленията от наблюдението на слънцето, открих, че съм направил глупава грешка. Преходът от 217 мили всъщност беше само 189 мили, докато преходът за предишния ден трябваше да се увеличи от 138 на 164 мили. Записах в дневника: „Няма значение. Шампанското беше прекрасно, а 189 мили все пак са много добър преход“.

Вторият четвъртък ми подари едно денонощие „гратис“ по пътя към нос Хорн, но аз щях да загубя десет часа от него, тъй като на всеки 15° дължина трябваше да премествам часовника с един час напред. Времето, освен изгрева и залеза не означаваше нищо в ежедневния живот сред необятния океан. Но за да правя навигационните изчисления, трябва да зная времето с точност до секунда. Откакто е била въведена, демаркационната линия е създавала сума главоболия на мореплавателите. Единственият начин да избягна грешки при определяне на времето след пресичането ѝ беше да започвам всяка страница от дневника си с местната дата и ден, както и да вписвам разликата между местното време и Гринвичкото. От вестник „Таймс“ например искаха да им изпратя съобщение в понеделник, 27 февруари. Тогава се намирах на около 1900 мили източно от Нова Зеландия. Бях забелязал, че най-доброто време за предавания е един час след залез слънце. В такъв случай аз трябваше да изпратя съобщението си в 21 часа местно време в неделя, което по Гринвич се падаше на 27 февруари.

Много ме разтревожи една точка на картата, придружена от забележката „Забелязани буруни, 1960“. Такива записки в адмиралтейските карти се правят по съобщения от търговски кораби като предпазна мярка, преди районът подробно да се изследва. Едно съобщение за „буруни“ може да означава и всичко, и нищо. Морето е в състояние много лесно да излъже очите на вахтения и той добросъвестно да докладва за „буруни“, когато всъщност е една чиста зрителна измама, породена от играта на слънчевата или лунната светлина върху повърхността на водата. Но в Тихия океан все още съществуват неизвестни рифове и нито един мореплавател не може да пренебрегне възможността за забелязването на нов риф. Тази точка, означена „буруни“, още не беше изследвана, затова аз трябваше да я приема като опасна, въпреки че преди рифа Мария Тереза, 500 мили на север, нямаше доказателства за заплаха от рифове. Тази точка лежеше точно по моя курс.

Означението „буруни“ на картата породи у мен много особено чувство. Ако яхтата налетеше на риф, на 700 мили наоколо нямаше жив човек, за да ми се притече на помощ. В събота, на 18 февруари, доста се изнервих. Стори ми се, че наблизо има риф. Духаше лек вятър, а в морето се надигна доста силно вълнение. Вълните безредно се сгромолясваха една върху друга, трупаха се и образуваха върхове и пирамиди. Огледах внимателно наоколо да не би да се вижда някъде риф. Дори пуснах ехолота, който показа дълбочина, по-голяма от 50 морски сажена. Но той не би могъл да отбележи коралови рифове с отвесни стени, дори съдът да се намира на няколко фута от тях.

В неделя, 19 февруари, непознатият риф — ако изобщо беше риф — се намираше на около 200 мили пред мен. Аз исках да променя курса или на североизток, или на югоизток и да направя около него широк завой, но всеки път, когато се опитвах да сменя посоката, вятърът ми преграждаше пътя, сякаш искаше да ме отправи обратно към рифа. Нещата се усложняваха и от това, че небето беше облачно. Не можех да направя наблюдение и точно да определя местоположението си. Ужасявах се от евентуално сблъскване. Това не е къс земя, който може да се види от нисък съд като „Джипси Мот“. Невероятно щастие е, ако забележа залетия от вълните риф поне на една миля от него. А нощем и от по-близо. Пък и не можех да стоя на вахта през цялото време. Периодично пусках ехолота, за да разбера дали ще отбележи плитчини, но той винаги съобщаваше „няма дъно“, което означаваше, че дълбочината надхвърля 50 сажена, за колкото беше разчетен.

Държах секстанта в кокпита да ми е под ръка през цялото време, така че при най-малкия удобен случай мигновено да взема височината на слънцето. И точно преди залеза на 20 февруари успях да уловя в огледалата замъгленото слънце. Изчислих дължината си и разбрах, че съм на шест мили западно от меридиана, който минава през буруните. Но не можах да разбера дали се движа право към тях или по на север. Моите навигационни изчисления показаха, че се движа в посока 20 мили северно от тях, но те не бяха надеждни, тъй като не бях определял местото на яхтата в продължение на 190 мили. Всеки петнадесет минути оглеждах хоризонта с бинокъл. После се стъмни и не се виждаше нищо. Междувременно изминах още девет мили и вече трябваше да се намирам от източната страна на предполагаемия риф, което означаваше, че съм в безопасност. Така и не разбрах, има ли там риф или не. Но най-безопасно е да се приеме, че има.

По това време започнаха пак да ме мъчат спазмите, от които страдах по пътя към Сидней. Малко ме отпуснаха, като изпих чаша морска вода. От Сидней бях взел и таблетки сол. Три пъти опитах да взема от тях, но все ми ставаше лошо. Затова продължих да се лекувам с морска вода. Тя ми действуваше по-добре.

Отново плавах в района на ревящите ширини и забелязах как бавно започва да ме обхваща вялост. Според мен тя се дължи на въздуха, вятъра и климата в Южния океан. Забелязах го още когато за първи път навлязох в тази зона в Атлантическия океан по посока към Австралия. Когато духаше, аз насила правех нещо, и то ако беше особено наложително, а когато беше слънчево не ми се мърдаше. Радвах се, когато нощем трябваше да стана, за да сменя някое платно, защото това оправдаваше по-дългото излежаване на сутринта. От време на време страдах от страшно главоболие: мислех, че е мигрена. Понякога, когато се налагаше да изляза на бака, бях като болен. На 22 февруари, сряда, паднах лошо, но за щастие не се нараних. Вдигах грота и когато дръпнах фала, пълзунът заяде. Дръпнах по-силно, за да го освободя, и той изведнъж поддаде. Фалът се спусна стремително и аз се проснах по гръб. Добре че не си ударих главата. Когато работя на палубата, обикновено с едната ръка се държа здраво за нещо, но този път, изглежда, с нея съм изправял пълзуна и така съм бил погълнат от работата, че когато се разхлаби, загубих равновесие. Ударих си само лакътя и той доста ме болеше. Като че ли от този момент върху същия лакът започнаха да се сипят удар след удар.

Впрочем имаше и хубави мигове; понякога седях в кокпита на слънце и пиех бира. Всеки път, когато наточвах по половин халба, много се развеселявах. Мислех си: „Не е ли прекрасно да седиш тук и да си пиеш бирата, къпан от божествените лъчи на слънцето и заобиколен от модросиньо море и бледосиньо небе“. Никога не ставаше много горещо, защото от Антарктика духаше южен бриз. Веднъж, както седях в кокпита, аз се опитах да изчисля къде най-близо до мен има човешки същества. В случай че наоколо няма кораб, което беше много вероятно, най-близкото човешко същество се намираше на 885 мили оттук, на островите Чатам. Започна да става студено на сянка, запалих печката в каютата и стана много уютно. Но изживях тежък удар. Отбелязах го в дневника, както следва: „22 февруари, сряда, 19,25 часа. Току-що открих, че са ми останали само четири бутилки джин, които ще ми стигнат за четири седмици. На това плаване джинът е любимият ми концентрат. Смятам, че постъпих много глупаво, като не взех повече. Ще трябва да го разпределя на дажби и — никакъв концентрат за обяд. Можеше да бъде и по-лошо — да нямам никак“.

На 24 февруари се навършиха трийсет години от нашата сватба с Шейла. Денят в Англия започваше в 14 часа местно време и щом прецених, че нашият юбилей вече е започнал, направих няколко снимки от входния люк. Това не беше най-подходящото място за сватбени фотографии, защото се надигаше щорм и „Джипси Мот“ силно се клатеше в разбушувалото се море. Записах в дневника: „Направих две съмнителни наблюдения на слънцето, което се мярна в една пролука сред мрачните надвиснали облаци. Трябва да чакаш цяла вечност, докато го уловиш, и едновременно с това да намериш хоризонта в бушуващия хаос на вълните. А и огледалата на секстанта не бива да се мокрят от пяната. Но денят ще изглежда по-малко мрачен, ако определя местоположението. В каютата трудно можеше да се стои прав и по време на закуската залитнах към печката. Не пострадах, но изкривих рамката. За щастие бях махнал оттам чашата с вряло кафе“.

Колкото и силно да се клатеше яхтата, винаги можех да държа чаша с някаква течност върху примусовата печка благодарение на особената ѝ конструкция и специалната табла под нея. Печката и таблата се люлееха, а таблата изпълняваше ролята на махало. Самата тя беше масивна, но освен това аз винаги държах върху нея кутия с конфитюр, кутия с мед, плоската скара, а често и тежък тиган. Седнал в стола, можех да достигна всеки предмет върху тази табла, можех да вдигам тенджерите или чайника от печката, без да ставам. Подвижно монтираният стол с масичката бяха много добре разположени. От него можех да достигна кранчето за бирата или да взема някоя книга от полицата вляво, която се намираше под сандъчето с кресонова салата и синап. Връзката вестници също ми беше под ръка. Сега си спомням, че имаше и други важни предмети около него: бутилка джин и бутилка бренди в шкафа под примуса; солта, пиперът, горчицата, спиртът и кибритът бяха на една полица отстрани на люлеещата се печка. Тъй като в този стол можех да седя изправен независимо от крена на яхтата, той беше едно от най-сполучливите приспособления на борда. Беше конструиран от Джон Джърд, старши майстор-дърводелец в корабостроителницата на Кампър, и от мен. В момента на падането върху печката, което описах, инклинометърът показа 55° наклон на единия борд, а след това 30° на другия. Записах в дневника: „Бих искал да съм си в къщи при моята скъпа жена. Тъжно ми е, че съм толкова далеч от нея, но такъв е животът. Току-що закусих. По-късно ще пия за нейно здраве. Денят в Лондон започва в 14 часа местно време и трае до същото време утре. Ако щормът продължи, ще почакам до утре, за да отпразнувам юбилея“.

Но не почаках. Реших, че навън е твърде бурно, за да обличам смокинга, но отпразнувах годишнината от сватбата същата вечер. Записах: „Вдигам тост за Шейла с чаша от прекрасното монтраше, което тя донесе от Англия и остави на яхтата. Пожелавам ѝ дълъг живот, здраве и щастие и изказвам дълбоката си благодарност за нашия щастлив трийсетгодишен съвместен живот. Шейла е забележителна, изключителна жена. И аз направих нещо, което се счита неприсъщо на нас, англичаните: пророних една сълза. Животът в тези обстоятелства изглежда такава тънка нишка, че започваш истински да го цениш. Човек започва да цени нещата, които не зачита или подминава, когато се намира сред хората. Не трябва да ставам прекалено сантиментален. По-добре да се върна към монтрашето“.

Виното ми се услади. Не мога да кажа същото за щорма, но трябва да призная, че на малка яхта по време на щорм се спестяват много усилия. Духа ли щормови вятър, не се занимаваш с почти никакви смени на платна, докато не спре. Приключих юбилея. Излязох да въведа ред на палубата. Притегнах задната шкаторина на генуезкия стаксел, който плющеше на вятъра като флаг, и отпуснах малко шкота. После прихванах с въже спинакер-гика заедно с всички гик-топенанти и обтегачи, за да прекратя виенето на вятъра в тях! Отново сгънах грота, вдигнах трисела един-два фута по-високо, обтегнах предната шкаторина, поставих стойката на грот-гика на палубата и спуснах на нея грот-гика. За да увелича скоростта, легнах на курс, по-близък до посоката на вятъра. Движех се на 43,5° ю.ш., а не исках да се спускам по-южно от четиридесет и петия паралел, преди да променя курса си към нос Хорн.

Щормът продължи седем дни, като ту затихваше, ту се усилваше. Движехме се бързо, но плаването беше трудно. От време на време стрелката на лага се заковаваше на границата от десет възла и оставаше там като че ли цяла вечност, макар че едва ли е било повече от няколко секунди. Когато над обикновеното вълнение се надигнеше някоя огромна стръмна вълна, „Джипси Мот“ се спускаше по склона ѝ. От каютата често усещах надигането на тези стръмни грамади. Отначало се чуваше нисък равномерен рев, а после скоростта на вятъра внезапно отскачаше с 10–15 възла. Тогава яхтата рязко се накланяше на наветрения борд, после — на другия и се обливаше с кипяща бяла пяна. Тези големи вълни налитаха периодично. Състоянието на морето беше почти същото като това, в което „Джипси Мот“ се обръщаше с борд към вълните южно от Австралия. Там, както и тук, в тази безлюдна част на Южния океан, слънцето ярко светеше на небето и белите гребени на вълните искряха в лъчите му. Бурното море изглеждаше почти нереално. Но ревът на вятъра, силното люлеене и шибащите вълни бяха съвсем реални. Озадачаваше ме рязкото накреняване на наветрения борд, преди яхтата да се отметне към подветрения. Не можех да си обясня причината. Според мен вълната тласка кила първо с основата си, а след това върхът ѝ съвсем естествено поваля яхтата на другата страна.

„Джипси Мот“ се държеше добре и не се обръщаше с борд към вълните. При такива условия по пътя към Австралия очаквах с безпокойство обръщане на борд, но след извършеното преустройство в Сидней тя изглеждаше много по-устойчива и по-точно лежеше на курса. Още не можех да повярвам, че преправеният от Уоруик Худ кил толкова много ще промени яхтата. И все пак не исках да поемам никакви рискове и когато скоростта на вятъра надминеше 30 възла, спусках грота. Често опитвах да заснема от кокпита разбунения океан, но щом се приготвех с камерата, се оказваше, че няма нищо особено за снимане, а аз мразя да седя и да чакам. Но щом слезех долу, навън започваха да се редуват серия внушителни гледки на развълнуваното море.

Беше много мъчително да реша дали да сваля грота или да го оставя на мачтата, когато скоростта на вятъра достига пределната величина. Аз исках скорост, но такива решения изтощават нервите, както когато някои участник в океански състезания с яхти се пита дали спинакерът всеки момент ще изхвръкне или може да си позволи да го подържи още малко. Но въпросът с грота беше по-сериозен, защото, ако се откъсне, мачтите са в опасност. В края на краищата реших да сваля грота и слязох долу. Стори ми се, че яхтата е спряла. Всъщност скоростта не спадна много — може би от 7,5 на 6 възла. Сега бях по-спокоен.

На 25 февруари по обяд моята седмица в океана свърши. Седмичният преход беше 1058 мили, а това показваше, че „Джипси Мот“ най-после беше започнала да набира истинска скорост. Бях изминал 3350 мили от Сидней и в полунощ се намирах на половината път до нос Хорн.

Нощта срещу 26 февруари беше особено неприятна — със силни пориви на вятъра и шквалове, които достигаха скорост 40 възла. Плавах с по-малко платна — генуезки стаксел и работен кливер. Те се справяха добре с дадените условия, макар че кренът понякога правеше плаването мъчително. Слава богу, поне не подскачахме и не се тресяхме по вълните. Рано на другата сутрин настъпи затишие. Вдигнах трисела, но се чудех дали вместо него да не вдигна грота. Все пак нямах вяра в това затишие и преди да вдигна грота, реших да изчакам, защото много пъти след вдигането му се е оказвало, че е трябвало да вдигна трисела. На палубата и в каютата беше студено и аз извадих зимните дрехи.

Денят беше сив. На няколко пъти се проясни, но за кратко време. Беше добре, че вдигнах трисела, защото по-късно през деня вятърът се усили, а подир обяд бързо премина в буря и барометърът рязко спадна. Спуснах кливера и трисела, като оставих генуезкия стаксел. Чудех се дали да сваля и него, докато още беше светло и щормът не се беше усилил.

През нощта се наложи да стана. „Джипси Мот“ с мъка се справяше с вълните само с генуезки стаксел при вятър до 60 възла в час, т.е. пределната цифра на анемометъра. Тъй като скоростта ѝ по вятъра беше 6 възла, това означаваше, че ни духа вятър със скорост 66 възла. При спускането на генуезкия стаксел изпуснах края на фала, вятърът го духна към подветрената страна и той се изпъна като пръчка във въздуха. Единствената ми надежда беше, че когато вятърът спадне, той ще увисне в удобно положение и аз ще го прибера.

При тази операция допуснах две грешки. Първо, в никакъв случай не трябваше да оставям предния триъгълник без платно. Когато подир пладне се появиха признаците на бурята, трябваше да вдигна рифования щормови кливер. Мислех, че по инерция яхтата ще продължи да плава по вятъра с голи мачти, но веднага, щом спуснах генуезкия стаксел, тя се обърна с борд към вятъра и внезапно промени курса си с 90° при скорост на вятъра повече от 60 възла.

Най-после се прибрах долу. След нощната борба бях огладнял. Хапнах консервиран фасул с препечен хляб и канче какао. Това не ми стигна, но от наличните на борда припаси не ми се ядеше нищо друго. Една вълна се разби на палубата и наводни пода на камбуза през затворения люк. Част от нея малко се изля и върху мен. Странно колко относително е всичко! Докато бършех водата, стори ми се, че изведнъж е настъпил пълен щил — вятърът сигурно беше спаднал за миг, но все още духаше със скорост 35 възла! Отново налетяха пориви със скорост 55 възла, но в затишията (всъщност относителни затишия) настъпваше почти пълна тишина. Много странно явление!

На сутринта прибрах фала на стаксела. Краят на въжето се беше заплел между форщага на грот-мачтата, предната шкаторина на щормовия кливер и една ракса. Успокоих се, след като прибрах фала, и се замислих за повече платна. Реших, че не е необходимо. Можех да отпусна рифования щормови кливер. Спуснах го достатъчно ниско, за да отвържа рифщертите, но докато го вдигах, видях, че съм допуснал груба грешка. Не бях преместил шкота в шкотовия ъгъл на платното и зарифованата преди част започна да плющи на вятъра. Прехвърлих платното, свалих го отново и завързах шкота в шкотовия ъгъл. Това ми отне доста време, а вятърът, който духаше със сила около 9 бала, не само че нито веднъж не утихна, но още повече се усили. Вързах пак щормовия стаксел в мрежата. После пресуших трюма със 73 помпи. Не беше толкова много, като се има предвид какви огромни маси вода се разбиваха върху яхтата. След това се заех с автоматичното управление. Болтът и шплентът, които придържаха крилото към оста, бяха пробили големи дупки в дървото. Реших, че трябва да ги сменя, но се страхувах да не би дървената част да поддаде. Не знаех как да избягна това. Надявах се все пак да издържи. Морето беше бурно и огромните вълни приличаха на талазите при нос Хорн, които бях видял във филмите на Алън Вилиърс и Джон Газуел.

Тези занимания ми отнеха цялата сутрин. На обяд малко си починах и отново облякох палубните дрехи. Качих се на бака да вдигна щормовия стаксел, но върху мен връхлетя порив на вятър със скорост 45 възла. Отказах се от намерението си. В 5 часа след обяд отново се облякох, за да вдигна платното, излязох в кокпита и пак се отказах. Макар в каютата да ми се струваше, че от време на време настъпва затишие, вятърът все още беше много силен и вълнението — голямо. Браздите между вълните приличаха на дълбоки долини. Яхтата страшно се клатеше. Искаше ми се, преди да се стъмни, да вдигна повече платна, защото барометърът се покачваше, и бях сигурен, че тези шквалове скоро ще престанат. Но времето продължаваше да е бурно. От 2 часа следобед средната ми скорост беше 5,8 възла. Единственото платно на мачтите беше щормовият кливер (площ 107 квадратни фута).

В 7 часа беше почти тъмно. По това време не можех да правя нищо друго, освен да си легна и да чета в койката. Вечерта не ми се ядеше, а да седя просто така в каютата не беше приятно. Можех да си позволя само една лампа, иначе щях да изхабя много ток, а мъждукащата светлина ми действуваше подтискащо. Яхтата се клатеше силно и не можех да се занимавам с дърводелски или домакински работи. С големи усилия се задържах да не падна. Цялото ми внимание беше съсредоточено в това: да не бъда захвърлен нанякъде. При подмятанията яхтата се накланяше 60° на единия и 30° на другия борд. Изразходвах цялата си енергия, за да пазя равновесие. Наоколо се надигаха чудовищни грамади. Когато погледнах през входния люк и видях над фалшборда как една вълна се надигна, аз така се зазяпах, че не се скрих навреме и получих кофа вода.

Газовата печка ми създаваше доста неприятности, защото вятърът запушваше кюнеца ѝ. За да отстраня този дефект, временно преместих коляното на кюнеца заедно с капака на покрива на рубката. Печката започна да работи добре. Почувствувах се облекчен.

Докато на 28 февруари в 08,45 часа попълвах дневника, една голяма вълна завъртя вятърното крило и яхтата се обърна с нос обратно на север. Опънах контролното въже, което бях извел в каютата, за да помагам на рулевото весло, но не можах да върна яхтата на предишния ѝ курс. По-късно открих, че това въже се беше увило около един кнехт на палубата. Светкавично се облякох и върнах яхтата на предишния ѝ курс, но малко по-близо до фордевинд, отколкото беше преди обръщането. Имаше такова страхотно вълнение, каквото никога не бях виждал. Чудовищни маси вода бавно се претъркулваха и „Джипси Мот“ трябваше да плава почти на пълен фордевинд. Автоматичното управление беше в ред; не мога да си обясня как издържа и един час при тези условия. Замислих се какво е най-добре да направя. Излязох на бака и рифовах щормовия кливер. Не се движех по най-желания курс, но сега ме интересуваше само как да се отърва без повреди. И другият фенер на краспицата не светеше. Много неприятно, защото ме оставяше без светлини на мачтите. Нямах хубаво херметическо фенерче; и двете, които носех със себе си, бяха боклуци, а други в Сидней не можах да намеря.

Два часа по-късно навън продължаваше да бушува буря. Не можех да реша дали ще бъде безопасно да се насоча 20° от посоката на вятъра, което ще обезпечи по-добър курс. Но все пак час-два верен курс не е от съществено значение. Най-главното беше благополучно да пристигна. Автоматичното управление два пъти излезе от строя, когато някоя голяма вълна завъртваше яхтата. Трябваше пак да я връщам по курса. Записах в дневника: „Не искам да увеличавам натоварването върху автоматичното управление, без да е наложително. Ще ми се отвори мръсна работа, ако трябва да го ремонтирам извън кърмата при тези условия“.

Същата вечер записах още: „Моите надежди за хубаво време не се оправдаха. Върху яхтата се сгромолясват вълни като хълмове, но склоновете им за щастие, не са толкова стръмни. На върховете им все още бушуват непокорни гребени и от време на време обръщат «Джипси Мот» на борд. При последното обръщане помислих, че чиниите ще излетят от нишите си. Бих искал да легна на по-добър курс, но по-разумно е да изчакам. В случай че ме настигне някоя огромна вълна, ще е по-добре, ако се движа по вятъра, дори и в посока, обратна на предначертания курс“.

Плувах 30° встрани от посоката на вятъра. Искаше ми се да приближа по-остро срещу вятъра на още 30°, но не се осмелих да тръгна напреки на такива вълни.