Владимир Терзийски
Летящите чинии на Илюминатите (48) (Том 1)

6.8. Лунната космична програма на СС.

Космичната програма за полети и кацане на Луната, проведена от най-секретните научноизследователски отдели на СС, е най-тайната и грандиозна от разгледаните досега многобройни немски околоземни космични програми. Поради изключително секретното естество на Илюминатските проекти на Луната, не само немските полети през Втората световна война, но и всички останали финансирани по частен път проекти на земни тайни общества за кацане на Луната през последните 100 години са били винаги под строгото глобално финансиране, ръководство и контрол на Илюминатите.

Поради това за следващите тайни антигравитационни космични програми, които ще бъдат разгледани от тук нататък, може с голяма доза на сигурност да се смята, че не са били разработвани нито от Вермахта, нито от Луфтвафе или пък от някое от немските държавни министерства. Може определено да се смята, че тези програми са били под контрола или на СС, или на още по-високо засекретени тайни общества — като научно-техническото общество Врил например. Тези суперсекретни проекти са много повече глобални Илюминато-германски проекти, отколкото чисто немски или нацистки разработки.

Те са осъществени на територията на Третия райх със самоотвержения труд и гениалните умения на немските инженери и конструктори — най-добрите в света по онова време. Но те са финансирани, снабдявани със стратегически материали и компоненти и контролирани от дългите пипала на Илюминатите и на банкерите зад тях от техните щаб-квартири в Лондон и Женева. Това са гигантски глобални проекти, които нищо неподозиращите немски учени и инженери конструират и подаряват на международния банкерски картел без никаква парична компенсация, вярвайки, че техните усилия ще допринесат за спасяването на родината им от настъпващото болшевишко робство. Без никога да им минава през главата, че и Третия райх, и болшевишката революция, и Втората световна война са финансирани задкулисно от същите международни банкерски фамилии. Ключовото научно и технологическо ноу-хау за тези фантастични проекти се предава от извънземни наставници директно на членовете на елита на немските тайните общества.

Да се върнем на ракетните чинии на инж. Рихард Миите, и на тяхното предназначение. Петнадесетметровата ракетна чиния е предвиждана като свързочно средство за комуникации с немските тайни колонии в Канадска Арктика и на Южния Полюс, като стратегически бомбардировач въоръжен с атомни бомби, като орбитална пилотирана оръжейна платформа, като товарна чиния за издигане в орбита на отсеци за планираната орбитална станция и като изследователски кораб за кратки посещения и разходки до Луната за елита на Третия райх.

NLO6: Миите в космически полет.

Както споменахме преди малко, пълното нулиране не само на гравитационната, но и на инерчната маса, е според мен магическият ключ, позволяващ на една летяща чиния буквално „да скочи“ за няколко секунди в орбита, ако сравним нейното светкавично излитане с измъченото и продължаващо минути влизане в орбита на една обикновена многостепенна ракета, тежаща стотици или даже хиляди тонове (3000 тона за лунната ракета Аполо/Сатурн-V на американците).

За любителите на физиката, нека да поразсъждаваме за причината на тази ракетна тромавост. Тя е съвсем проста — при ракетата гравитационната и инерчната маса не изчезват след възпламеняването и заработването на двигателите. Тези маси трябва да бъдат „преодолени“ чрез тягата, развивана от двигателя — в случая на ракетата Сатурн-V тягата е 3300 тона, или едва 300 тона повече, отколкото теглото на ракетата при старта. С изразходването на горивото теглото на ракетата пада до около 1200 тона преди отделянето на изразходваната първа степен, или тягата тогава е около 3 пъти по-голяма от теглото. Тази малка сила, от 10% до 275% от теглото на ракетата, е силата насочена нагоре, която ускорява и вкарва ракетата тромаво и бавно в орбита. Това е защото тази сила трябва да преодолее инерчната маса на ракетата, която съвсем не изчезва след заработването на двигателите.

Докато петместната Флугшайба на Миите с диаметър от 15 метра, построена за същото пътешествие, тежи 20 пъти! по-малко — около 150 тона. След заработването на двигателите и изчезването на нейната гравитационна и инерчна маса в момента на старта, тя се ускорява мигновено и просто изчезва нагоре в небето. Поради нулирането и на ротационната инерчна маса, и на последвалото изчезване и на центробежните ускорения, тя би се развъртяла в разредените слоеве на стратосферата и още повече в космическото пространство вероятно до 2–3 хиляди оборота/мин. Това би генерирало антигравитационна подемна сила, десетки, може би хиляди пъти по-голяма от теглото на чинията в покой. В полет то е равно на нула. Това ще доведе до ускорения и скорости, за които ракетната техника не може и да мечтае.

Нека да направим едно опростено изчисление за най-важните параметри на летящия диск. След като корабът Аполо/Сатурн-V може да отиде и да се върне от Луната, една антигравитационна чиния ще може да направи същото с много по-малко изразходвано гориво. Значи можем да употребим някои от данните за тази ракета при изчислението на параметрите на диска на инж. Миите. Дори да има грешка, тя не би била в недостиг, а със сигурност в излишък.

Обемът на 15 метровата Флугшайба може да бъде апроксимиран на двойно изпъкнал диск, съставен от два конуса със същия диаметър, залепени с основите си един към друг, и обща височина от 3 м. Така изчислена вместимостта му е от порядъка на 175 куб.м. От сега нататък за простота окислителят също е включен в разсъжденията за обема и теглото на горивото. В ракетата Сатурн-V 2 700 тона гориво представляват 90% от теглото на ракетата — 3 000 тона. Обемното съотношение е може би 95% за горивото и 5% за корпуса на ракетата. Ако употребим подобно обемно съотношение за диска, като намалим горивото малко, ще получим обем на горивото от 155 куб. м. Останалите 20 куб. метра са достатъчни за разполагането на двигателите и друга апаратура. Леката кабина за простота не се включва в тези сметки. Относителното тегло на горивото от 1.2 куб. м/тон ще ни даде 130 тона гориво, носено в резервоарите с обем 155 м³. След като горивото на Сатурн-V е 90% от теглото й, нека да приемем по аналогия, че пълното тегло на Флугшайбата на Миите преди старта е 150 тона.

По време на старта тягата на Сатурн-V от 3 300 тона, както пресметнахме по-горе, е 10% по-голяма от началното тегло на ракетата. Нека да употребим същото съотношение и за летящия диск — тогава неговите развъртащи ракетни двигатели трябва да имат сумарната тяга от 165 тона, въпреки че и 80 тона само ще свършат работата. Тъй като при диска на Миите 15-те развъртащи двигатели са 4 пъти повече от 4-те тикащи, значи ще са нужни още около 165/4=40 тона тяга за тикащите двигатели. Или приближено казано, 19-те двигателя, монтирани от инж. Миите на неговия диск трябва да имат 165+40=205 тона сумарна тяга, за да го вдигнат във въздуха и придвижат напред.

Каква консумация на гориво в минута ще ни осигури тази тяга от 205 тона? Понеже нямам данни за други немски ракетни двигатели в момента, за да взема едно средно значение, ще направя сметката с двигателите на Фау-2, защото техният разход е известен. При 27,5 тона тяга един двигател изразходва около 5 тона/мин. Значи за всеки тон тяга отиват по 182 кг гориво в минута. За пълната тяга на диска от 205 тона ще за нужни 205×182 кг=37.3 тона гориво на минута. Нека да го завишим до 40 тона/минута.

Значи 130-те тона гориво на борда на Флугшайбата ще стигнат за 3,25 минути, или 195 сек работа на всичките й двигатели. Какво може да направи една антигравитационна чиния за това време? Невероятно много. Най-голямата консумация на гориво отива за първоначалното развъртане на масивния жироскопиращ корпус на Флугшайбата, докато се вдигнат достатъчно обороти, за да почне да изчезва инерчната ротационна маса на ротиращия диск. След това дискът ще се развърти значително по-лесно, докато тя изчезне напълно. Естествено в този момент изчезва и транслационната инерчна маса, и гравитационната маса на чинията, и тя е „готова за полет“. Докато трае това предстартово развъртане на корпуса от 5–6 секунди, чинията може да черпи гориво по тръбопровод от стартовата площадка, пазейки резервоарите си пълни за полета.

Нейното излитане извън Земната атмосфера и влизане в орбита около Земята трае вероятно около 10–15 секунди. Наклонена траектория в началото би намалила загубите от транслационното аеродинамично съпротивление на движещия се през ниските плътни слоеве на въздуха диск, защото челното му напречно сечение от около 28 м² е над 6 пъти по-малко от вертикалното напречно сечение (равно на площта на диска) от 177 м². Дискът за секунди би превишил скоростта на звука при това изкачване. Над 20 км височина дискът може вече да се издига по-стръмно нагоре, намалявайки тягата на тикащите двигатели, пестейки гориво.

Директното излитане от място към Луната, на пълната мощност на ракетните двигатели, би траело от 20 до 25 секунди, докато се набере нужната начална скорост. С нея чинията би стигнала до Луната по инерция за около 5–7 часа. Съществуват две възможности за пестене на енергия — за сега не е ясно коя е по-добрата: първо развъртащите двигатели могат да се изключат по трасето Земя-Луна, и диска ще спре да се върти. Малко преди пристигането на Луната той ще трябва отново да се развърти, преди да бъде даден „спирачния антигравитационен импулс“ за влизане в окололунна орбита, или пък директно кацане на повърхността на Луната. Другата алтернатива е да се спести енергията за повторното развъртане на диска около Луната, като той не се оставя да спре, а се поддържа във въртеливо движение с минималната тяга на специални малки ракетни двигатели. Те ще компенсират малките загуби на триене в лагерите на окачването на кабината, които предизвикват постепенното спиране на диска.

Дозареждане с гориво в околоземна орбита при излитане от Земята не е много за предпочитане, защото след влизането в орбита и изключването на двигателите дискът постепенно би спрял да се върти. След зареждането му ще трябва отново да се развърта преди отлитането към Луната.

За цялата екскурзия на „Аполоблица“ на немците до Луната и обратно с кацане там ще отидат по тези доста завишени данни, взети от ракетната практика, около 100 тона гориво, или 1/27 от горивото, което се изгаря от ракетата Сатурн-V. Но докато от високата над 100 метра ракета на Земята се връща само кабината на кораба Аполо, висока около 3 метра, и дори и тя не може да се използва отново, при Флугшайбата цялата чиния се връща обратно и може да се използва многократно. Ако нейните двигатели се изработят от обикновените сплави, използвани за евтините двигатели за еднократна употреба на ракетите Фау-2, те надали биха издържали над 5 минути непрекъсната работа. Но ако те се изработят от материала Импервиум, за който говорихме в предишните глави, те биха издържали на десетки часове непрекъсната работа и стотици работни цикли — включване и изключване.

При използване на течен водород, или още повече на течен хелий за гориво съответно ще се увеличи няколко пъти и времето на работа на двигателите.

Предполагам обаче, че истинският разход на гориво е много по-малък, също както и мощността на ракетните двигатели, необходима за развъртането на диска. Основният потребител на произведената от антигравитационния двигател мощност е етерния циклонален вортекс. (Следното разсъждение е за любителите на физиката.)

Енергията, консумирана за създаването и поддържането на вортекса представлява главния товар на двигателя. Механичното триене в лагерите, аеродинамичното ротационно триене на въртящия се корпус в околния въздух и челното аеродинамично съпротивление във високите слоеве на атмосферата са второстепенни загуби на енергия, които могат да се пренебрегнат. Отново искам да повторя много енергично: при антигравитационните двигатели не се изразходва и един грам гориво за работата по повдигането на многотонните чинии нагоре от земята, или за работата по тяхното транслационно и ротационно ускорение. Тази работа е равна на нула, понеже е изчезнала масата на диска — и гравитационната, и инерчната.

По-дълбоките тайни на този механизъм ще бъдат описани подробно в моята следваща книга „Моето «откритие» на антигравитацията“, след като обстойно изложа в нея идеите на Джон Кили за фундаменталните свойства на етерните циклонални вортекси на всички елементарни частици, атоми, молекули и физически предмети. От тази теория става ясно, че антигравитационните двигатели повдигат предметите, към които са прикрепени, използвайки принципа на безплатната енергия на Вселената. Затова за непосветения човек всички аргументи в полза на енергийната икономичност на тези двигатели изглеждат като некоректни и безотговорни твърдения. Няма никакви нечисти сили замесени в това тайнство, няма демони пъклени, администриращи природните сили зад всеки работещ антигравитационен двигател.

Докато цялата космична програма Аполо струваше над 30 милиарда долара от джоба на американския данъкоплатец и използваше труда на над 300 000 елитни инженери и учени в продължение на 15 години, немската програма за ракетните космични дискове едва ли е струвала и една стотна от това (в абсолютна стойност). В нея на дали са участвали повече от 10000 специалисти за повече от 5 години. Разликата между двете програми е много проста: програмата Аполо трябваше да стигне до Луната по най-скъпия и труден път, за да откаже всякакви други опити от по-малки нации да сторят същото и да разберат какво се върши там. Конструкторите на немските Флугшайби са търсели най-евтиния и прост начин да направят това.

Петдесетметровият вариант на Флугшайбата на Миите се предвижда освен за всичките функции на 15 метровия модел, също и за товарен кораб за пренасяне на хора и строителни материали за строеж на немската Лунна научноизследователска станция, който започва според мненията на американски учени-дисиденти някъде към 1942–43 година. При него се използват около 50 развъртащи и 10 тикащи ракетни двигатели. След като руснаците построяват след войната доста екземпляри от пленените немски 50 метрови дискове, задвижвани с 48 ракетни двигателя, за мен е ясно, че немците или са били съвсем близо до изпробването на своя завършен прототип, или това е станало още преди края на войната.

По данни на американски учени-дисиденти, свързани с космическата програма на НАСА, тайните правителствени програми на американците и руснаците намират доста флагове с пречупения кръст при тяхното съвместно кацане на Луната в началото на 50-те години с антигравитационни чинии. Те даже са поканени като гости и прекарват своите първи дни на Луната в немската база там, която започва да функционира още преди края на Втората световна война.

Сто и петдесетметровата Флугшайба на Миите е изчислена за голям екипаж от десетки членове и за дълги изследователски полети, траещи много месеци, до съседните планети на Слънчевата система. Предполагам обаче, че никога не се стига до строежа на този космически ракетен дреднаут. Не защото той не би могъл да бъде построен от немците, и не защото не би се вдигнал от земята, или успешно стигнал до Марс или Венера. Истинската причина за това е, че по времето на проектирането на междупланетния диск-гигант от инж. Миите някъде към 1943–44 г., много други и неизвестни нему още по-секретни частни немски научноизследователски проекти са построили и изпробвали успешно своите значително по-напреднали и съвършени междупланетни чинии от сериите Vril-7 и Haunebu-2 и 3. Дори започва и проектирането на първите междузвездни кораби от серията Vril-Один. Всички те са задвижвани от електромагнитни антигравитационни двигатели, работещи с неограничена и безплатна гравитационна енергия. Те се базират на многократно изпробвани на много различни планети проекти, дадени на немците от техните извънземни учители. Естествено нито един от тези кораби не се нуждае от никакво гориво и окислител за своя полет (ТХГ, 91 и 93). В технологично отношение те са един-два века по-напред от ракетните чинии на инж. Миите, които са разработени изцяло със земна технология.

В 150 метровия дреднаут на инж. Миите се планира по мое предположение да се използват около 150 развъртащи и 30–40 тикащи двигатели за ракетата Фау-2. Едно опростено изчисление за любителите на дисковата механика на параметрите на този диск, по формулата описана по-горе, ще доведе до следните ориентировъчни данни. Пак ще използвам значително завишените изходни параметри, получени от ракетната механика:

Апроксимираният обем на диска е следния. При диаметър на основата от 150 м и обща височина на двата конуса от 30 м, вместимостта на двойно-изпъкналия коничен корпус ще е от порядъка на 177 000 куб. м. Развъртащите двигатели на Фау-2 с по 27.5 тона тяга всеки ще имат сумарна тяга от 150×27.5 = 4125 тона. Спазвайки пропорцията от ракетата Сатурн-V, нека да определим теглото на заредения за полет диск на 90% от тягата на двигателите, или 3700 тона. Горивото ще бъде отново както при лунната ракета 90% от стартовото й тегло, или 3350 тона. Обемът и теглото на чинията-гигант позволяват без проблем да се разместят в нея 150-те развъртащи и 40-те тикащи ракетни двигатели за Фау-2.

Теглото на чинията е колкото един боен кораб. Корабни инженери биха изчислили на якост корпуса, както е случая с първата немска орбитална пурообразна станция Андромеда, дълга над 100 метра. Тя е проектирана и построена през 1944 г. от конструктори на подводници, и за нея ще говорим в следващия том.

При разход на всеки двигател от около 5 т/мин, или 1000 т/мин за всички 200 двигателя, 3350-те тона гориво в резервоарите ще им осигури работа за 3.3 минути — повече от достатъчно, за да може чинията да отиде до Марс и да се върне, летейки по инерция, и изминавайки разстоянието за няколко месеца.

Нека да предположим за нашето изчисление, че немците са построили следващото трето поколение ракетни двигатели с тяга от 500 тона всеки. (Първи бяха двигателите на тактическата ракета V-2(А-4) с тяга от 27.5 тона, второто поколение беше двигателя на междуконтиненталната ракета А-10 с тяга от около 165 тона. Той представляваше шест двигателя на А-4, обединени в едно гигантско общо сопло). Вместо 150 развъртащи двигателя на Фау-2 по 27.5 тона тяга всеки, в 150 метровия диск могат да се използват само 8–10 двигателя с 500 тона тяга всеки. Вместо 40 тикащи двигателя — само 2 от новите. Това значително ще облегчи и поевтини проектирането, изработването, построяването, експлоатацията и най-вече икономичността на летящия дреднаут.

При първоначалното излитане от Земята, докато трае предстартовото развъртане на корпуса, за да се вдигнат нужните обороти до пълното нулиране на теглото и инерцията, чинията може да черпи гориво по тръбопровод от стартовата площадка, пазейки резервоарите си пълни за дългия полет. За 20–30 секунди тя може да се ускори и да напусне Земята. След това полетът й по инерция по елиптична орбита до Марс ще трае месец-два. Непосредствено преди влизането в атмосферата на Червената планета двигателите ще се включат отново. Дискът ще се развърти за 5–10 секунди, и антигравитационния импулс ще забави полета му. Следва или кацане на планетата, или по-добре влизане в орбита и кацане с по-малка разузнавателна чиния — например по-малкия 15 метров вариант, или още по-малък модел. Това ще икономиса голямо количество гориво. По принцип такива големи междупланетни чинии, един път изведени в орбита, или построени направо там от отсеци, качени от по-малки чинии, рядко кацат на планетите. Освен ако не се нуждаят от значителен ремонт. С останалото гориво корабът-гравитолет би се върнал на Земята за същото време, като 25% от горивото би останало за непредвидени случаи.

В следващия том ще говорим за истинската програма за усвояване на Луната и за строежа там на големи бази, който СС започва със задкулисното финансиране от международните банкерски картели, получавано дискретно в нацистка Германия през частните банкови сметки на членовете на висшия ешелон на тайните немски общества. Тази програма се базира изцяло на електрогравитационните чинии от серията Haunebu-1 и 2. Тяхното стартово тегло е между 100 и 150 тона. Понеже те летят, използвайки безплатната гравитационна енергия на Земята, те не носят на борда си и един грам гориво. Затова предполагам, че са в състояние да пренасят по 10–15 тона товар до Луната в бойния си вариант, и по 40–50 тона в транспортния. При него тежката 10 тона танкова кула, останалото въоръжение и бронировка от стоманени плочи е била свалена, а кабините отгоре и отдолу на диска вероятно разширени, за да побират повече товари.