Хелмут Ханке
Морякът, смъртта и дяволът (1)

Рибарска, робска и пиратска кръв в жилите

Все още е спорно кога, къде и как е започнала мъжествената драма на мореплаването. „Направи си ковчег от борово дърво и направи в него прегради и го засмоли отвътре и отвън със смола. И направи го тъй: триста лакти да бъде дължината… И да има три дъна.“ Така трябва да е изглеждал според библията Ноевият ковчег, плавателният съд на първия моряк от писаната човешка история.

За жалост твърде съвършен, за да бъде истински, макар че водонепроницаемият строителен метод съвсем не е постижение на нашето време. Още древните китайски джонки не пропускали вода.

Но три дъна? Доколкото знаем, първият кораб с двойно дъно бил „Грейт Ийстърн“, построен към средата на деветнадесетия век. А може би е пък само грешка в превода и трябва да се каже три палуби вместо три дъна^[3]. Ала и трипалубник не е за вярване още в зората от създаването на кораба.

Ако се абстрахираме от тази подробност, много похвално е, че „книгата на книгите“ се опитва да отговори на въпроса за произхода на моряка. Навярно думата библия води началото си от Библос, днешната Джебла, най-старата метрополия на корабостроенето с кил. Тук гърците между другото се запознали и с египетския папирус — на гръцки библос — и на негово име са нарекли града.

Ако библията е права, то мореходният плавателен съд бил изнамерен едва когато потоп — водна стихия от гигантски мащаб — застрашил живота на хората.

Факт е, че в хилядолетната история на земята световното море относително често заливало сушата и поглъщало цели континенти. Сказанието за потопа, което упорито се промъква и в други митични легенди, може би почива на реално, залутано дълбоко в мрака на праисторията зърно истина. Ужасът от внезапно нахлуващите води бил прекалено голям, за да не остави следи в паметта на човечеството. Такива катастрофални наводнения настъпили, когато в края на най-новата ледна ера се топили гигантски маси лед, покривали дотогава цялото северно полукълбо, и значително повишили нивото на морето. Тогава именно се образували бреговете на Северно и Балтийско море, протокът Ламанш, Адриатическо море, Беринговият проток и потънала връзката по суша на Южноазиатския континент с Цейлон, Индонезия, Нова Гвинея. Възможно е по това време да е потънала и легендарната Атлантида.

Всички още по-ранни нашествия на водата върху сушата, когато може би са потънали Земята Гондвана и Лемурите в Индийския океан, са станали още през животинския стадий на нашия праотец. Затова те следва да се изключат при отговора на въпроса, кога е възникнало мореплаването.

А срещу предположението, че наводненията, предизвикани от отиващата си най-нова ледна ера, са принудили човека да изнамери годна да плава опора под краката си, несъмнено говори фактът, че те не са настъпили внезапно. По него време морското ниво се покачвало постепенно, понеже глетчерите се топили бавно — един процес, който все още не е приключил. Защото сега ние живеем в последната фаза на ледната ера, която продължава да отлага води върху континентите, и сме пред началото на нова активна геологична ера на морето.

А щом не е било страх от удавяне, какво е накарало за пръв път човека, едно родено в горите и сраснало с твърдата земя същество, да пристъпи в люлеещото се царство на вятъра и вълните?

Не прекомерна дързост е водела човека към първата схватка с морето. Когато Дарвин се върнал от своето пътешествие по света с „Бигл“ — а то било за него четиригодишна морска болест — казал: „Човекът е тръгнал по море само по принуда.“

Принудата на глада е тласнала човека да тръгне по морето. Откритието кога мореплаването е станало въпрос на живот принадлежи към сензациите на историческата наука, която доскоро свързваше това в причинна зависимост с транспортно-стопанските нужди на зараждащата се търговия. Всъщност най-ранните дири на мореплаването се губят в здрача на праисторията и водят към югоизточните архипелази на Пасифика, далеч от Средиземноморието. Тук е била люлката на мореплаването.

Хилядолетия преди писаната история в този район се преселили откъснати от родината си ловци на диви зверове. Внезапното измиране на мамутите и оскъдицата от други животни за лов в централноазиатската висока степ подгонили гладуващите ловци в прегръдката на прамайката на всеки живот.

Когато човекът още настръхвал пред бушуващото море, той търсел по плажовете молюски. Огромни купища мидени черупки, изкопани и по европейските брегове, доказват този свързан с морето начин на живот и прехрана на палеолитния човек. Той бил по-сигурен и по-малко напрегнат от винаги неизвестния по своя резултат лов на плашливия, бързоног горски и степен дивеч.

Следната крачка на човека била да премине от събирането на морските твари, изхвърлени на брега, към тяхната ловитба във водата. Ето рожденият час на морския риболов, който е невъзможен без плавателен съд. Празният стомах подгонил човека към морето. Праотец на моряка не бил дядо Ной, строител на библейския ковчег, а прадревният рибар. Саловете на ранните завоеватели на Пасифика били отначало рибарски съдове. Едва когато видял, че вятърът и теченията носели напред завързаните едно за друго дървета, човекът разбрал, че с тях може не само да лови риба, но и да преодолява разстояния.

Катамараните^[4] на малайци и полинезийци, чийто „кил“ се намира отстрани, и киловият кораб на гиблитите също са били създадени за риболов. Морските центрове на античния свят — Библос, Тир, Сидон и Угарит — произхождали от незначителни рибарски селца по сирийското крайбрежие.

Същото важи и за древната страна на мореплаватели Норвегия, която и днес още заема едно от челните места на риболова в света и в песни е възпяла този прастар поминък.

Ти, сине северен, облъхнат с горда слава,

високо пей под северния свод!

Във тебе и на вятъра в гръдта корава

морето с вик прославя нашия живот.

Във ранната виделина

надига се голямата вълна

и носи тя богатствата към моята страна —

от всички ни очакван плод!

 

Виж херингата в мрежата с опашка шиба.

Добре дошли! — ни вика чайка с бяла гръд.

От заливите сини тръгвайте за риба,

рибари радостни. На път! На път!

Днес радост има, няма скръб.

Изправя вече всеки гръб

и рибите във лодките от ръб до ръб

със сребърното си блестят.

 

За тебе пеем таз възхвала наша,

море широко. Хлябът си ни ти!

За теб изпразваме и тая чаша,

тъй както нявга нашите бащи:

Да има риболов,

късметът да е нов,

през цялата година хоризонтът да е зов,

платното да плющи!

Скъперническата скалиста скандинавска земя винаги давала оскъдни плодове и мирисът на риба сраснал със стройните викингски кораби, преди те да станат страшилище за европейските брегове. Характерно е, че винаги когато народи са започвали да разкриват сърцето си за корабостроене и мореплаване, те насърчавали рибарския занаят, защото по-добра школа за моряци няма.

Никой досега не е надминал ескимосите, които с малките си кожени лодки, каяците, преследват дори китове. Гребецът сяда в един отвор, обрамчен с кокален пръстен, на който прикрепва непромокаемата си дреха. Нерядко ескимосите трябва сами да преобръщат своите мънички ладии, иначе високите тежки вълни ще им пречупят врата. За да ги изправят пак на повърхността, те си служат с едно особено движение на греблото под водата, първото нещо, което синът научава от баща си.

Малкото имена на рибари, влезли в световната литература, са представители на хиляди безименни герои на харпуна и мрежата.

В лицето на Ахав^[5], който в романа на Мелвил като безумен преследва белия кит Моби Дик — „ще те гоня до смъртта си“ — както и чрез Сантиаго, героя от затрогващия рибарски епос на Хемингуей, се отразяват величието и трагизмът на морските ловци от всички времена.

В генеалогията на моряка морският разбойник и търговецът идат след рибаря. За рибаря, също както за пирата, важи лозунгът: „Ние не сеем, не жънем, нашата нива е морето.“

Морският грабеж е почнал навярно с това, че някой рибар, чиято мрежа останала празна, отнел със сила плячката на съседа. Та нали рибарството и ловът са били винаги гонитба на плячка, ще рече: да жънеш, без да си сял! Такива страшни пирати като викингите, които при грабителските си набези не пощадили и градове като Хамбург и Париж, в действията си изхождали от рибарския и ловджийски манталитет — да вземеш без да даваш. Своя морски опит те набирали като рибари.

Но великата ера на морския грабеж настъпила едва когато по вода заплували натоварени със съкровища търговски кораби.

На сцената на човешкия устрем за дейност търговецът, в чиито жили тече кръвта и на моряка, бил наистина полезна, но още от началото си твърде тъмна, съмнителна фигура. Та нали у древните гърци съсловието им имало общ божествен патрон с крадците! Търговецът не печели от творчество, а от транспортирането на блага. И понеже печелил много добре, народът измислил не съвсем обективната поговорка: „От плътта на другите живее този, който сам не твори.“

Отначало корабът служел само за риболов, ловни походи и — както в Пасифика — за преселване из нови острови. Сега той станал транспортно средство за стоки. Колкото по-големи количества стоки товарил на едно плаване, толкова по-голяма била печалбата. На сушата прокарали граници. Коли рядко се заемали с превози, защото липсвали годни пътища за далечни разстояния, а на гърба на мулетата можело да се поверят крайно скромни товари. Тогава морякът станал транспортен работник, такъв си останал и до днес, а на всичко отгоре и своего рода рицар на щастието, който залага труда и живота си на вятъра и вълните. Новото по море било само това, че хората, които плавали на кораба, не били вече негови собственици.

Отначало търговецът-корабовладетел предпочитал да наема опитни рибари от родното си място, а за защита на търговските си интереси сам пътувал на борда или възлагал тази мисия на доверен човек.

Както диктували условията по онова време, мнозинството от тия първи моряци се състояло от гребци — резултат от незадоволителната способност на първите големи килови кораби да плават и маневрират с платна. Да се овладее малка рибарска лодка със странично кормило или страничен плавник не било проблем. Но тумбестите финикийски търговски кораби, които скоро създали нещо като редовни рейсови линии, се управлявали и маневрирали трудно. Те не можели да маневрират срещу вятъра, нито да сменят своя курс фордевинд, то ще рече, не съумявали да използуват ненадейно връхлетелия кос насрещен вятър, а само редките случаи, когато той духал право зад кърмата. За да не се изоставят вечно на произвола на такъв несигурен двигателен източник, хрумнала им идеята да снабдят тежките транспортни кораби с редици весла от двете страни. Тая двойна двигателна система у античните килови кораби се потвърждава и от Омир в четвъртата песен на „Одисея“:

Щом се събуди зора розопръста, родена от зрака,

кораба свлякохме първо навътре в морето свещено,

вдигнахме мачтата, поеме развихме платната надути

и надойдоха гребците, насядаха те на редици

и по вълни посивели удариха мощно веслата.^[6]

Извънредно трудно било да се гребе на такива тежки кораби. Греблата трябвало да бъдат много дълги. Обслужването им изисквало необикновена сила и сръчност, за да не настане безнадеждна бъркотия от лостовете на многото гребла от двете страни на кораба — и то при силно вълнение. Както по-късно в епохата на презокеанското плаване морето станало арена на висше платноходно изкуство, тъй по времето на първите килови кораби то било школа за висшето гребно изкуство.

Минало навярно дълго време, докато довели това изкуство до съвършенство. Несъмнено за тая професия, освен дългия тренинг, била нужна и желязна дисциплина. Равномерността на гребния удар не достигнала никога вече такова майсторство. След всеки удар на гонга или тимпана стотици свръхдълги весла в един миг пляскали във водата, сякаш били едно.

Като станал галерен гребец, мъжът на море за пръв път се принизил до звено в една дълга верига. Близо три хиляди години оттогава морето останало сурово училище за дисциплина и подчинение на колектива, защото и на чистите платноходи от по-късните столетия почти целият труд се извършвал общо и в еднакъв такт.

Гребецът от киловите кораби се радвал отначало на висока почит. Само силно развити млади момци със спортно чувство и усет за ритъм завършвали гребните школи. Високият им ръст, стоманеното обгоряло тяло, смелостта им да тръгнат по море, да обикалят широкия свят и шансът да изпитат всякакви приключения по пътя ги правели герои на деня.

Такива млади мъже, цветът на гръцката младеж, обслужвали и онези елински триери^[7], които при Саламин под водачеството на Темистокъл пресрещнали персийския флот. Щом се сблъскат с трясък във вражеските единици, гръцките гребци напускали пейките, грабвали оръжието и се сражавали подобно на първобитните полинезийци: кануто със страничен плавник при безветрие те карали с леки весла, изострени като копия в горната си част. При нападение трябвало само да обърнат веслото.

Тъй започнало морското гребане. Надалеч отеквали ритмичните песни на мъжете с веслата, като стоманени лостове играели мускулите под загрубялата от вятъра кожа.

Тази почетна, мъжествена професия се принизила после в Средиземно море до робство, когато променените социално-икономически условия, бързо нарастващите печалби и търговският оборот концентрирали богатства в ръцете на малцина.

Използуването на роби в античните класови държави отначало се ограничавало само за най-мръсната, най-тежката и най-унизителната работа в рудници, каменоломни, строежи на крепостни и напоителни съоръжения, канали и сеч на дървета. На море то се появило накрая.

Гребецът-роб е изобретение на финикийците. Тези безскрупулни световни търговци обикновено продавали по време на пътешествията си всевъзможни лъскави дрънкулки, а на връщане товарели на борда злато, мед, калай и роби. Столетия те притежавали монопола върху търговията с роби. По чужди брегове примамяли на борда с различни уловки силни момци и хубави девойки. Сетне вдигали котва и връзвали жертвите.

Живият товар носел на робските пазари високи печалби. А за да принесат и по пътя някаква полза, при неблагоприятен вятър оковавали пленниците-мъже на веслата. Гребането било единствената дейност на борда, която можела да се върши и в окови. Навярно по този начин се стигнало до прословутото робство на греблата. И само по този начин можал по-късно да се разреши проблемът за екипажа в античните търговски кораби, когато цели търговски флоти населили Средиземно море и съобразно с обществената преоценка на ценностите, мащабите и възгледите, за един свободен мъж станало недостойно да върши физически труд.

Мнозинството от моряците в древността се олицетворявало от гребния персонал. Търговските кораби имали само една мачта и едно платно с прост такелаж, за вдигането и прибирането му били нужни малко хора. При движение с платното малък екипаж можел да се справи добре, дори и като се пресметнат трима или четирима кормчии, понеже страничните кормила у стотонните кораби били много дълги и обслужването им изисквало голям разход на сили.

Ала прекомерната численост на екипажа в античните кораби се дължала не само на множеството гребци. Те имали и въоръжена команда, която отговаряла за вътрешната и външната сигурност на кораба. Нали гребците били каторжници, пленници и роби, които жадували свобода. Случвало се роби да се освободят от веригите, да надвият стражата и да овладеят кораба. Един успешен бунт на море за корабовладелеца се равнявал на корабокрушение: пълна загуба на кораба и товара.

Същото можело да се случи, ако пирати пленят кораба. През началния разцвет на морската търговия Средиземно море гъмжало от корсари. И стражевата команда трябвало да бъде силна, та да потуши бунт или да отблъсне нападение от морето.

Всички тия хора трябвало да се сместят на тясно пространство. Защото още от финикийско време трюмовете били най-важното нещо. „Заради тях плава всеки кораб — екипажът е покрай другото. За капитани и кормчии може някога да е съществувала романтика, но за екипажа — никога. Романтиката на екипажа винаги е била само една: нечовешки тежък труд и животинско третиране.“^[8]

Още у финикийците имало директен път от пленничеството и затвора до галерата. А прикованият за пейката гребец не изчезнал и с рухването на робовладелската държава. За известно време той надживял дори феодализма. Защото галерата излязла по-жилава от много други типове кораби. За военен кораб тя служила над четири хиляди години!

Със стройния си нисък корпус, със своята флагова украса средновековната галера предлагала приятна гледка. Но зад позлатената дърворезба се криела голата мъка. Рядко някой доброволно отивал на веслата, макар че по изключение имало и такива. Мнозинството галиоти^[9] се набирали от хора, които били принудени да го сторят, и то на първо място пленници. На християнските галери служели пленени турци и морски разбойници, а до греблата в турските и пиратски галери седели пленени християни.

Турските гребци били много ценени заради издръжливостта. Затова по-късно, когато притокът от пленници не смогвал да задоволи нуждите, християнските морски държави купували от Портата турци. На такива галиоти оставала съмнителната утеха да бъдат пленени при някое морско сражение от собствените си сънародници, за да ги продадат те може би отново в Италия или във Франция.

За икономия християнските държави най-сетне почнали да превръщат в гребци-роби чедата на собствената си родина. Първият френски декрет да се осъждат престъпници на служба в галерите е от 1552 година. И затворите се разтворили за мореплаването.

Зиме или когато нямало маневри и война, подслонявали галерните затворници в специални тъмници, наричани Bagnos. Bagno буквално значи баня^[10]. Това название произхожда от затвора за роби в Константинопол, който се намирал близо до дворцовите минерални бани. А и столетия по-късно не били изключение затворите, които служели едновременно като база за подкрепления на марината и като подслони за моряци.

Когато за екипиране на галерите във Франция не достигали и затворниците — а там галиотите измирали като мухи — Людовик XIV безцеремонно осъдил протестантите от страната на служба в галерите. Оттогава на скамейките за гребци учени и почтени занаятчии седели редом с крадци и вулгарни убийци.

Надлъж по гребната палуба водел тесен ходник, от двете му страни се намирали пейките. Гребели с лице към кърмата. Приковавали нозете на гребците към дълга верига. За опора на греблата служел апостисът, висок борд с отвори от двете страни на кораба, който бил прикрепен за корпуса с греди.

Средните галери имали двадесет и пет до тридесет гребци от всяка страна. Дължината и тежестта на веслата надхвърляли силите на един човек. Затова към всеки лост прикрепяли трима или четирима галиоти. При нападение или бягство, когато предимство имала по-бързата галера, изтегляли и удряли едновременно веслата. Стволовете им били толкова дебели, та не можели да се обхванат с ръка и за това имало пригодени дръжки.

Никой не можел да издържи дълго време на прекалено тежкия труд на гребеца. Затова веслата теглели само една трета от хората. На тясната, препълнена с войници галера, нямало място за резервни гребци.

В морски сражения — ако гонят друг кораб или пък ги преследват — понякога се налагало всички да гребат с пълни сили. В такъв случай надзирателите гощавали гребците поред със сладък хляб и с бич, за да ги принудят да издържат. Пъхали им в устата хапки хляб, напоени с вино. Който изоставал, шибали го с бича.

Все таки на борда имало и неколцина за резерва, нали можело да се очакват и загуби. Никой войник не можел направо да скочи на пейката вместо изтощения или мъртъв галиот, изпълнението на гребните маневри изисквало не само сили, а умение и чувство за ритъм, които се придобивали чрез дълги упражнения.

С предпазливост трябва да се отнасяме към сведенията в литературата, че хладнокръвно хвърляли на рибите гребците, които направят засечка. По време на път никой не можел да си позволи такъв лукс. Откъде ще му намерят насред морето заместник? Щат не щат трябвало да осигурят кратък отдих на ония хора, у които и камшикът вече не бил в състояние да изстиска никакви сили.

Гребците командувал полицейски офицер, наричан аргузен. Нему били подчинени мусите, които отговаряли за оковите, и комитът, който с помощта на гонг, тимпан или тромпет, а често само с гръмовния си глас подавал такта на гребането. Имало и подкомити, които стоели с камшици на пост в ходника между пейките.

Но и между робите на греблата имало различия в ранга. Най-долната категория били каторжниците, остригани до голо и жигосани на дясното рамо, които били постоянно в окови. След тях идвали военнопленниците — за разлика от най-презряната група им оставяли на черепа кичур коса. Третата образували продадените от Портата турци. На главата си те носели дълга плитка и получавали храна наравно с доброволците, защото се числели към най-добрите гребци. От онова време е останал изразът „силен като турчин“.

Най-висшето съсловие гребци били доброволците, макар че представлявали малцинство. Че кой ли пък обесник се наемал да гребе на галера! Ето: каторжници с мечешка физика, изтърпели своята присъда, но след дълги години деградация не съумели да използуват свободата. Те си оставали каторжници, обратният път към обществото бил за тях преграден.

Към доброволците спадали още пропаднали типове и пройдохи, мечтаещи за редовна прехрана, както и незаловени престъпници, които на галерата се спасявали от полицейските копои. Ако ги пипнат и попаднат на греблата като каторжници, те вече не биха се ползували от предимството на доброволци. Привилегията им включвала между другото и това, че ги оковавали само по време на бойни действия и след определен минимален срок те можели пак да напуснат. Радвали се на по-добра храна и дори имало възможност да станат надзиратели, тоест да направят кариера.

Като външен белег за високото си положение доброволците имали право да си пуснат брада, а отначало и коса. По-късно по хигиенни причини те също станали жертва на ножицата. Оттогава останали изразите: „плешив като галерен череп“ и „оставили го неостриган“.

Макар че доброволците съвсем не спадали към най-добрите гребци, по психологични причини флотското командуване предвидливо се грижило да има по възможност на всяка галера неколцина от този сорт.

Обиграни в ръководенето на хора, комендантите искали с това да използват оная човешка слабост, която Травен олицетворил с думите: „А когато и върху него благосклонно се спре погледът на бича, той е тъй щастлив, сякаш лично кайзерът му е окачил орден на гърдите.“^[11]

Дори и в преддверието на ада си заслужавало чрез различия в ранга и под булото на идеали да се създават стимули. И когато повишавали изслужили своя срок гребци, ръководели се от изпитания принцип, че някогашните роби са общо взето най-добрите, тоест най-бруталните надзиратели на роби.

По време на гребане галиотите обикновено седели на пейките голи. И бездруго потта скоро би разяла панталона, ризата и якето. В bagno или на парад те обличали яркочервени куртки и шапки. Осъдените до живот се отличавали от другите със зелените си шапки. От онова време останало още червеното кепе на френските затворници.

Не случайно корпусът от галерите, подобно на кавалерията, бил една от предпочитаните части, подходящи за офицери-благородници. А тъкмо пристанищата като Марсилия и Тулон, гдето домували ескадрите от галери, били фокуси на елегантността и снобизма във Франция през XVII и XVIII век, макар че не се ползували със завидна слава. Напротив! Галерите изпущали люта смрад на тор, пот и лучена яхния. Но младите грандсеньори в своите фантастични униформи пет пари не давали за това, та нали и истинският благородник от сушата миришел на конски обор. Без съмнение офицерите от галерите се отличавали с чрезмерна употреба на парфюми и тютюн, за да упояват обонянието си.

При все това офицерите от другите кораби гледали малко отвисоко на своите синьокръвни колеги, които не приличали на моряци. Впрочем от командирите на галерите не се изисквали особени навигаторски познания. Тези кораби плавали само по крайбрежието и при лошо време бързо се прибирали в най-близкото пристанище. Достатъчно било офицерите им да налитат на бой.

Галиотите, а с тях и най-долната класа моряци, съществувала някога, изчезнали от сцената след повече от четирихилядолетна история съвсем не по хуманни причини. Сам папата не се посвенил да поддържа няколко галери. Единствената му грижа била да покръства неверниците-роби на греблата.

Ерата на висшето гребно изкуство отминала най-вече затова, защото подобреният и по-бърз платноход, на който поставили и повече оръдия, направил гребането излишно. Дори от галери с изключителни атлети на скамейките рядко можели да изтръгнат скорост повече от четири възла.

В близък бой ниските галери също отстъпвали на високобордните линейни кораби. Тук тактиката на абордаж и пренасяне на боя върху вражеската палуба направила засечка.

Ала след премахване на галерното робство далеч не настъпила за моряка златна ера. Галерите изчезнали, жестокостта останала.

В променена форма тя тържествено се настанила на платноходите и то не само като прочутата котка с девет опашки^[12], която безогледно използували за насаждане на дисциплината.

Естествено матросите на ветроходите не можели вече да вършат работата си оковани. Ала режимът бил брутален до краен предел. Пък вериги имало и на новите кораби. Дори капитан Кук, който бил инак така прогресивен и морякът му дължи много, по време на второто си околосветско плаване заповядал да сложат в окови един моряк за четиринадесет дни.

Както и преди било трудно да се набират екипажи за корабите. Проблемът ставал все по-тежък за разрешаване, колкото повече Световният океан се превръщал в морски път, и всичко това носело за моряка нови опасности и мъки. Пред капитаните на океанските платноходи се явявали доброволно само нищо неподозиращи романтици, избягали от къщи младежи или пък мъже, под чиито пети земята парела. Остатъкът се вербувал от авантюристи и всевъзможна пасмина, но главно от насилствено събрани или отвлечени пияни скитници.

Ханзата^[13] и венецианците опитвали най-различни концесии. В чужди пристанища техните капитани си затваряли и двете очи. Така матросите от кръстоносните нефи^[14] участвували в разграбването на „обетованата земя“. С още по-гръмка слава се ползувало поведението в чужбина на „корабните чеда“ или „шайката от кила“, както наричали тогава простите моряци от ханзейските коги^[15]. В скандинавските пристанища те не се стряскали дори пред грабежи и плячкосване. Това поведение създало у населението крайно лошо реноме на моряка, което се влошавало и от факта, че матросите често със седмици се шляели без работа из пристанищата поради неблагоприятен вятър или липса на обратен товар. Те убивали времето си с гуляи, женски истории и насилия.

За да екипира корабите си, Ханзата се видяла дори принудена да подхвърля на моряците си и участие в търговията. Според морското право на Любек от 1299 година корабовладелецът отпущал на „дефицитните“ матроси аванс за покупка на стоки. В Амалфи въвели през XII столетие тъй наречената „колона“, която уреждала за простите матроси участие в печалбата от всяко плаване. А в каталонския сборник на обичайното право от XIII век се говори за „consolat de mar“. В него бил залегнал принципът: товарът е майка на заплатата — тоест, възнаграждението намалявало или се увеличавало според стойността на превозените стоки. Също и в ханзейското мореплаване имало отначало подобни правила.

Но тия отношения на съдружие между корабното командуване и екипажа скоро отстъпили на един строг, авторитарен режим. На борда на когите се стигало твърде често до разюзданост и непокорство. Нали поради опасност от пирати всеки моряк носил оръжие. В един тогавашен декрет се казва: „Да бъде прекаран под кила онзи, който злоупотреби с оръжието или заспи на вахта.“

Социалната диференциация на борда започнала, щом свършило участието в печалбата. Противоречието в интересите на корабовладелеца и търговеца, чиито представители били капитанът и офицерите, и на простата корабна команда се разширявало все повече.

В ханзейските рецеси — доклади за конгресите на Ханзата — от края на XIV век се говори много често за разпри на борда и за дезертьорства. Като противомярка бил въведен онзи суров режим, който останал характерен за цялата епоха на платноходите. Страданията на робите в галерите били заменени с насилия, драконовски наказания, суров труд, мъки и бунтове на наемните работници по море.

За галерите напомня преди всичко начинът, по който екипирали корабите от изгряващата ера на презокеанските платноходи. Като лайтмотив на тази ера като че бил следният пасаж на един испански ордер от 1492 година: „С настоящето гарантираме на всички лица, които постъпят на корабите на горепоменатия, че не може да последва каквато и да било вреда или наказание върху тялото или върху имуществото им заради престъпление, което те са извършили до днешния ден.“

Пак отворили затворите, за да екипират кораби, макар че те сега не били галери, а чисти платноходи — в цитирания случай първите откривателски кораби^[16].

Не стигнали дори перспективите за злато и всякаква друга плячка, нито високите заплати, нито авансът за три месеца напред, за да подмамят на борда достатъчно доброволци. Ужасът бил по-силен. И основателно. Защото пътят на географските открития през океана е настлан с труповете на моряци. И не случайно народът нарекъл „Брегът на сълзите“ онова място на Тахо, отгдето с издути платна потегляли португалските експедиционни кораби и гдето пак спускали котва с пречупени мачти и раздрани платна, ако изобщо се върнат.

Столетия още затворите били места за рекрутиране на корабен персонал. Във Франция и в Англия също освобождавали от изтърпяване на наказанието всеки, който поемал задължение да служи на кораб. Знаменателно е, че далеч не всички затворници желаели да се възползуват от тая възможност.

Главорези и обесници на борда! Георг Форстер^[17], който три години плавал с Кук около света, в своите пътни бележки говори за „разпуснатост и лекомислие, които с право приписват на моряците“. А на друго място в същите писания става реч за „първобитните страсти на простите моряци, чиито нрави често възбуждат погнуса и отвращение, чиято склонност към най-груба чувственост се изражда в порок, чието лекомислие понякога ражда престъпление“.

Между малко ласкателните прозвища за тая професия се появил към XVII век изразът „янхагел“, който днес е равнозначен на паплач. Ян (Йохан) Хагел е по произход холандски прякор на матросите и то заради любимата им ругатня „Alle Hagell“.

Стара е също поговорката: „Всеки, който на сушата е нищо, може накрая да стане моряк.“ Понеже вярвали, че с хаймани може да се постъпва тъй, както човек намери за добре, властите от френската и английската флота дълго време си служели с прочутите хайки за попълване на екипажите. Ришельо, който в първата половина на XVII столетие се опитал да създаде френска марина в Атлантика, заповядал да блокират пристанищата с войска и насилствено да принудят всички мъже, заловени в кръчми и вертепи, да постъпят на флотска служба. От един специален декрет на Ришельо се вижда какъв режим господствувал на тия кораби. Бесилка заплашвала всеки матрос, който се оплаче от лошото третиране на офицер. И в Англия не било по-розово. Когато младият Джеймс Уат бил чирак у един часовникар в Лондон, на косъм не паднал в ръцете на подобна хайка. А флотата била ужасния призрак, с който много бащи заплашвали непрокопсаните си синове.

Без съмнение хайките имали недостатъка, че цели корабни екипажи вкупом дезертирали при първия удал им се удобен случай. За да го пресече, през втората половина на XVII век Колбер въвел във Франция потомствената флотска служба. Всички рибари и матроси били вписани в нарочен списък по възраст и задължени да служат на краля. На всеки пет години ги прибирали за една година, докато стигнат установената пределна възраст. Като обезщетение им плащали в промеждутъка половин заплата. Допущало се да постъпят доброволно и в търговската флота. Тук заплатата била по-висока и службата по-разнообразна.

Накрая изпращали на борда юноши, та дори и деца, за да използуват неопитността и ентусиазма на младежта. Корабният юнга, най-ниският служебен ранг, и морският кадет били въведени по същите съображения, както по-късно детският труд в пъкъла на раннокапиталистическите фабрики: да разрешат проблема за работната сила. Португалия започнала още към края на XV столетие. Единадесетгодишен Васко да Гама бил вече на една каравела! Малко по-късно в Англия дванадесетгодишните ставали морски кадети. И в пристанищата на Северна Америка, Холандия и Германия момчетата много рано ставали мъже.

Галерата се превърнала в неф, кога, каравела, флойта, фрегата, клипър и накрая в океански параход. Но моряците все не достигали. В ерата на клипърите капитаните се опитвали да попълват екипажите си, като с измама отвличали пияни матроси, тоест пак насилствено. Поради огромния си такелаж клипърите се нуждаели от много големи екипажи. А днес собствениците, за да екипират корабите си, предлагат на моряците истински рай в сравнение с условията отпреди век и половина. Но дори с най-голям комфорт и високи заплати е трудно да се снабдява с моряци непрекъснато нарастващият корабен тонаж в света. Транспортните работници по море отколе са си извоювали достойно човешко третиране. Отдавна те вече не се рекрутират от роби, осъдени на смърт, каторжници, пирати и ветрогони. И все пак останало нещо от стария проблем. И то принуждава към все по-широко механизиране на всички дейности в кораба.

Този процес започнал от превръщането на моряка при веслата и платната в техник и машинист. Един ден машини ще обслужват корабните машини. Но още дълго след това ще се славят делата и страданията на онези мъже, които някога побеждавали урагани, били обричани на жажда и глад в страшните безветрия и поверявали живота си на плаващите дървени кафези, за които Травен написал в бордовия дневник думите:

Прекрачиш ли ти този праг,

лице и име забрави.

Перце си ти, отвято в буря,

от тебе не остава нищо

по целия чудесен свят.^[18]